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Cómo volar… aviones de radiocontrol




En los últimos meses, Gurb ha empezado una serie de introducción al vuelo. Eso me ha recordado que hace un par de años escribí un artículo iniciación al vuelo de radiocontrol, que podemos rescatar para El Cedazo.

El contenido del artículo es básicamente el mismo, actualizando lo que ha cambiado en estos años (que sobre todo en la parte electrónica es bastante).

El vuelo de radiocontrol tiene muchas modalidades: veleros, acrobáticos, con o sin motor, en llano o en ladera, remolques, con motor eléctrico, de explosión, ¡o a gomas!, maquetas y semimaquetas… incluso hay quien le pone una cámara de vídeo al avión, que está continuamente transmitiendo a tierra, de modo que la señal se recibe en unas gafas, y es como si estuvieras volando dentro del avión. Aquí vamos a revisar lo básico básico básico, de modo que, si ya sabes volar, dirígete a sitios más especializados.

Además, para encajar el artículo en el espíritu de El Cedazo, añadiremos algunos fundamentos aerodinámicos del vuelo, que además son los mismos tanto en radiocontrol como en aviación de verdad.

Asóciate

Lo primero, si puedes, es ponerte en contacto con algún club de aeromodelismo cerca de tu casa (seguro que una búsqueda por Internet te dará resultados útiles en tu zona). La mayoría de los clubs te obligará a asociarte para volar con ellos… pero a la vez la mayoría estará gustoso de ayudarte, asesorarte e incluso quizá dejarte dar un vuelo antes.

Tendrás ayuda:

  • Para elegir qué comprar. Cada uno tiene sus preferencias, pero es mejor partir de una opinión cualificada que comprar a ciegas. Esto quiere decir que deberías contactar con el club antes de comprar. Si contactas después, pues se siente.
  • Para ayudarte a corregir los errores que cometas (preferiblemente antes de que los cometas, pero eso no siempre es posible; si es después, al menos que aprendas del error). Cada uno tiene sus manías, pero hay algunas cosas que son básicas en las que todo el mundo está de acuerdo.
  • Para ayudarte a que no rompas el avión. Muchos clubes dan clases a los nuevos miembros (algunos gratis, otros pagando), y eso te ahorrará mucha pasta. Si no cuentas con ayuda es muy probable que rompas el avión el primer día, te compres otro, lo vuelvas a romper, te canses de hacer el memo y lo dejes.
  • Para ayudarte a ajustar el avión (montaje electrónico, trims, centro de gravedad, carburación,…). Puede que incluso te lo despeguen y aterricen las primeras veces y tú lo cojas solo sólo en el aire. Eso sí, se avisa: si le dejas el avión a otro, es bajo tu responsabilidad. Todo el mundo comete fallos, incluso los maestros. Intentarán ayudarte, pero si te rompen el avión, ajo y agua.
  • Para que no te sientas solo cuando rompas. Asúmelo: vas a romper el avión. Ocurrirá antes u ocurirá después, pero va a ocurrir. Cuando lo rompas, mejor estar arropado por gente que sabe lo que sientes. Realmente se te queda cara de gilipollas cuando estrellas el avión (a veces incluso más si es otro socio el que rompe su avión, porque no sabes qué decir). Uno de los socios que mejor vuela en mi club suele decir “cuando hayas roto tantos aviones como he roto yo, tú también volarás así”.
  • Para que, si finalmente rompes el avión y lo dejas, otros aprovechen las piezas que tú dejas. En mi asociación hay un dicho: “aquí no se quema nada”. Si no lo quieres, incluso roto en mil pedazos, déjalo ahí, al lado de la papelera, que alguien aprovechará aunque solo sean los tornillos y las arandelas.
  • Para compartir gastos. El mantenimiento de una pista de aeromodelismo conlleva gastos, que es mejor acometer entre todos.

¿Qué comprar?

Últimamente se han puesto de moda aviones muy baratos, de unos 50€, que incluyen emisora, cargador, pila… todo… y que no vuelan. Mejor dicho, volar, lo que se dice volar, vuelan, pero muy mal, con componentes que no son estándar, configuraciones no estándar… Mi consejo es que, si se quiere uno iniciar en el aeromodelismo, se compre un avión de verdad, no uno de esos juguetes. Son un poco (no mucho) más caros, pero será mejor. Luego, cada cual que haga lo que quiera con su dinero.

Sobre lo que se debe comprar para empezar hay muchas teorías, pero aquí van las ideas que me dieron a mí, ampliadas con lo que yo he aprendido a palos:

  • Avión:
    • Si vas a aprender solo (o incluso si vas a aprender con ayuda), cómprate un EasyStar de Multiplex, o uno similar.

      EasyStar y EasyGlider de Multiplex (http://www.multiplex-rc.de/)

      • Es eléctrico: más limpio, nulos problemas de combustible.
      • Es difícil de romper: yo lo he estrellado no ya cayendo a plomo, sino con el motor a tope, contra el suelo, y no le ha pasado nada. Solo se romperá si pega el ala contra algo duro (un poste, una piedra,…), e incluso en ese caso unas gotas de cianocrilato (superglue, de loctite, u otros incluso más rápidos que se encuentran por ejemplo en las tiendas de aeromodelismo) suelen servir para casi cualquier reparación.
      • Es barato. Incluso aunque lo rompas entero, el avión vale unos 60€. Necesita dos servos (unos 10€ cada uno).
      • Es pequeño, se desmonta casi entero.

        Calmato de Kyosho (http://www.kyosho.com/)

      • Lleva el motor (y la hélice) detrás, así que los golpes frontales (muy habituales cuando aterrizas) no te rompen la hélice ni el motor.
      • Viene con el motor y hélice de serie, así que eso que te ahorras. No es que sea un motor para hacer acrobacias, pero de todos modos, si estás leyendo esto… no vas a hacer muchas acrobacias durante una temporada.
      • Es muy divertido, incluso para pilotos experimentados. He visto un montón de veces (a mí mismo me ocurre) la siguiente situación: un piloto experimentado lleva varios meses seguidos viniendo al campo con distintos acrobáticos, pero un día se trae el EasyStar para dejárselo a alguien o porque hace mal día o por lo que sea, y dice “ya no me acordaba de lo divertido que era este avión”.
      • Se puede comprar en casi cualquier tienda de aeromodelismo. En las tiendas online de China existen también copias muy buenas (aunque en este caso la diferencia de precio no sea tanta, porque los gastos de envío son caros).
    • Si ya has volado antes, aunque sea un pelín, quizá sería conveniente comprar directamente un EasyGlider, también de Multiplex, o similar. Es prácticamente igual, pero con alerones. No lo he probado nunca, solo transmito lo que me dicen. También es un poco más caro (no tanto el avión, como el motor, variador, hélice… que conlleva).
    • Si vas a volar con ayuda de un profesor, quizá puedes optar por un entrenador clásico de madera. Personalmente creo que las probabilidades de que lo rompas son muy altas, incluso con ayuda, así que mejor empezar con un EasyStart y luego ya veremos. Pero si vas a optar por esta alternativa, lo mejor es un entrenador, como por ejemplo el Calmato de Kyosho. Es un avión para motor de glow[1] (aunque nada impediría ponerle un motor eléctrico, si te empeñas), lo cual en mi opinión es ligeramente peor para iniciarse (más sucio, más problemas de carburación), pero también más bonito (muchos aeromodelistas dicen que, si no hace ruido de explosión, no mola).
  • Emisora:

    Emisora 6EX de Futaba (http://www.futaba-rc.com)

    • Si vas muy apretado de dinero, una emisora sencilla de 4 canales es suficiente. Suele venir con el receptor incluído.
    • Si tienes la más mínima expectativa de seguir en el aeromodelismo algún tiempo, mejor pasa directamente a una emisora de 6 canales, que tendrá muchas más funciones en el mando, mezclas, trims digitales, varios modelos memorizados en la emisora, etc. Yo tengo la Futaba de 6 canales en 2.4GHz y no creo haberme equivocado.
    • ¿35MHz o 2.4GHz? Actualmente hay dos frecuencias usadas en aeromodelismo. La clásica de 35MHz y la nueva de 2.4GHz.
      • 35 MHz es una tecnología superconocida, basada en modulaciones FM. Es ligeramente más barata, y casi todos los emisores y receptores son compatibles entre sí, de modo que puedes comprar una emisora Futaba y un receptor ESky, por ejemplo. Tiene el inconveniente de que si dos o más emisoras están en el mismo canal (incluso aunque no la veas, como por ejemplo alguien en su casa a 1km de distancia), el receptor no sabe a qué emisora hacer caso y generalmente se pierde el control del avión. En el mejor de los casos el avión que esté en esa frecuencia no responderá y se estrellará contra el suelo, y su dueño te matará y se comerá tu higado crudo; en el peor, lo estará manipulando en ese momento, y le podrías causar heridas graves con la hélice o un buen golpe. Es muy habitual que los clubes tengan algún tipo de pizarra o tablón donde marcar con rotulador o con pinzas o con alfileres quién es el “dueño” de un cierto canal en un momento dado. La regla no escrita (o sí escrita, a veces) es que en ese caso, el que no debería haber encendido la emisora, le paga el avión roto al otro. Ten en cuenta que a lo mejor tú vuelas con un EasyStar de 100€, pero el otro vuela con un superacrobático de 1200€…
      • 2.4 GHz es una tecnología relativamente nueva, basada en múltiples variantes (incompatibles entre sí) de modulaciones CDMA. Tiene la ventaja de que no sufre ni causa interferencias con otras emisoras de 2.4GHz (y de hecho, por su forma de acceso al medio, con casi cualquier otra cosa, salvo que sea muy muy potente), y el incoveniente de que es ligeramente más cara (aunque cada vez menos). Además, los emisores y receptores de distintos fabricantes no suelen ser compatibles entre sí, de modo que si compras una emisora Futaba, tendrás que comprar receptores Futaba. Casi todo el mundo se está pasando poco a poco a 2.4GHz, y de hecho cada vez es más difícil encontrar equipos de 35MHz salvo en las marcas establecidas.
  • Receptor: suele venir con la emisora. Si no, de momento con uno de 4 canales es suficiente. Si la emisora era de 6 canales, pues de 6 canales y así puedes aprovechar sus funciones en el futuro.
  • Baterías:
    • Batería de LiPo de Flightmax (Fuente: Hobbyking, https://www.hobbyking.com)

      ¿LiPo (Polímero de Litio o simplemente Litio) o NiMH (Niquel-Metalhidruro o simplemente Metalhidruro)?[2] Las NiMH son más baratas, pero pesan más para una capacidad equivalente. A la larga, usarás Lipo, así que hazte un favor y cómpralas directamente Lipo.
    • Si compras NiMH: de 8 elementos. Eso son 9,6V.
    • Si compras Lipo: de 3 elementos (se dice 3S, 3 en serie). Eso son 11,1V.
    • ¿Tamaño? Se mide en mAh (miliamperioshora). Mi EasyStar, con unas LiPo de 2400mAh dura en el aire casi una hora (sin el motor a tope, que no lo necesita)… se me cansan los brazos de sujetar la emisora antes de que se gasten las pilas. No obstante, mejor que sean así de grandes. Y si el presupuesto te lo permite, compra dos. Ya que vas al campo de vuelo, lo mejor es volar mucho rato y luego volverte a casa harto de volar. Para el EasyStar, 1800 mAh y 15C de descarga es suficiente. 1C quiere decir que es capaz de entregar en un momento dado tanta corriente como capacidad tenga (en nuestro ejemplo, 1,8A). Para 15C, multiplica tú mismo.
  • Cargador:
    • Si compraste pilas de Lipo, ten mucho cuidado en comprar un cargador para LiPo que tenga “balanceador” (también llamado “equilibrador”). Si no lo tiene, las LiPo se estropean al cargarlas: ni lo intentes. A veces puedes comprar el cargador y el equilibrador por separado. Creo que es un error (ocupa más espacio y no ahorras nada). También a veces se compra por separado el transformador y el cargador. Eso ya es cuestión de elección. Lo mejor es un cargador que se pueda enchufar en casa y también en el coche (así vuelas con una pila, aterrizas, y mientras vuelas con la segunda, cargas la primera). Es caro, pero durará toda la vida y te ahorrará dinero en pilas. Además, también te vale para casi cualquier tipo de pila. Y permite hacer ciclos de descarga-carga, para limpiar las pilas de vez en cuando (no para las LiPo, que no lo necesitan).
    • Si compraste pilas de NiMH, igual querrás un cargador de NiMH, que es más barato… Error. Ya te he dicho que antes o después comprarás pilas de LiPo, así que tendrás que tirar el cargador y comprar el de Lipo.
    • Mejor comprarlo en tu tienda de confianza, por la garantía y el asesoramiento.
    • Las pilas de NiMH son más delicadas en su mantenimiento: si las dejas sin usar mucho tiempo, acaban deteriorándose. Las LiPo son más resistentes en ese aspecto, pero tienen mayor peligro de incendio, así que conviene cargarlas dentro de un contenedor inífugo (los sitios especializados venden bolsas inífugas para ello) y no dejarlas cargando cuando no estamos en casa.
  • Motor (y variador):
    • Si elegiste el EasyStar, como recomendamos, ya trae de serie un motor de escobillas. Necesitarás un variador para motor de escobillas, de 20 o 25 A. El variador tiene que valer para las pilas que hayas elegido, pero hoy en días casi todos soportan tanto NiMH como LiPo.
    • Si elegiste un EasyGlider o similar, necesitarás un motor eléctrico. En ese caso, puedes elegir entre escobillas o brushless. Bien, pues de facto no hay nada que elegir: brushless sin ninguna duda. Pesa menos, más eficiente, más duradero,… Para el EasyGlider un motor de 300W y unas 1500 RPM/V[3] será suficiente. También necesitarás un variador que soporte esa corriente (unos 30A) y el tipo de pila elegido.
    • Si elegiste un entrenador como el Calmato, necesitarás un motor de glow (hay motores eléctricos que valdrían para ese avión, pero son caros y complicados para empezar). Dependiendo del tamaño del avión (es muy habitual que el mismo avión se ofrezca en 2 o 3 tamaños distintos), necesitarás un motor más grande o más pequeño. Déjate asesorar por el vendedor. También necesitarás un depósito de combustible (aunque a menudo viene con el avión), una garrafa de combustible y una pequeña bomba manual para pasar el combustible de la garrafa al depósito. También necesitarás un “chispo”, que sirve para darle corriente a la bujía y calentarla para arrancar el motor.

Motor eléctrico brushless de HXT y motor de glow de ASP (fuente Hobbyking, https://www.hobbyking.com)

  • Hélice:
    • Si me hiciste caso y te compraste el EasyStar, viene con una hélice cutrecilla y un portahélices de plástico, pero que cumplen bien su cometido.
    • Si necesitas cambiar una hélice partida, quizá prefieras comprar un portahélice y un par de hélices de repuesto. Valen dos duros. De todos modos, si compraste el EasyStar, no te harán falta de momento: son casi irrompibles.
  • Un par de servos pequeñitos para dirección y profundidad (o más, si es que no elegiste el EasyStar).

Variador de TowerPro y servo de Hitec (fuente Hobbyking, https://www.hobbyking.com)

  • Cable del simulador: ya volveremos a eso más adelante, pero si pretendes usar el simulador de vuelo del ordenador, necesitarás (1) que la emisora tenga interfaz para ello (pregunta al vendedor), y (2) un cable adecuado. En las tiendas físicas son un poco caros (unos 30-40€) pero te asesorarán mejor.
  • Cable maestro-alumno: si un profesor va a ayudarte, necesitarás este cable. Pregúntale antes de comprarlo, porque es posible que él ya lo tenga y te lo preste. Y aunque no lo tenga, hay varios modelos distintos incompatibles entre sí, conviene que el profesor te ayude a comprarlo. Mediante este cable se conectan las dos emisoras, la tuya y la del profesor, y él te da el control del avión (apretando un botón). Si ve que te descontrolas y vas a estrellarte, él adquiere el control (simplemente soltando el botón) y previsiblemente salvará el avión.
  • Seguro. Los aviones de aeromodelismo no son un juguete en sentido estricto. Con un EasyStart es poco probable que hagas algo más grave que romper un cristal. Pero con un avión de 6 o 7 Kg volando a 80Km/h… si golpeas a alguien lo matas. Así de duro. Y aunque no golpees a nadie, puedes provocar accidentes de tráfico o daños materiales. Así que es imprescindible tener un seguro de responsabilidad civil. Muchos seguros de hogar lo cubren, y la mayoría de los clubes de aeromodelismo lo incluyen en la cuota. Infórmate. Y siempre ten mucho cuidado.
  • Agua y un sandwich. Es muy habitual que los campos de vuelo estén en descampados, alejados de la civilización y con el sol cayendo a plomo. Se recomienda comprar comida y algo de beber (preferiblemente sin alcohol, que luego te estrellas).

¿Dónde comprar?

Eso va en gustos. Lo habitual es que lo novatos compren la mayor parte de su material en una tienda del ramo.

En general, las grandes cadenas de jugueterías deben ser evitadas de momento, porque aunque a veces hay allí excelentes profesionales… otras veces son solo vendedores a comisión, que a veces saben de lo que te están vendiendo menos que tú. Y si tú eres novato, te costará mucho distinguirlos. Eso sí, a veces, si sabemos lo que estamos buscando, tienen ofertas increibles.

En contrapartida, las tiendas especializadas suelen ser negocios unipersonales o familiares donde el vendedor es a la vez un aeromodelista con experiencia, e incluso puede darte alguna clase (pagando o sin pagar, eso ya depende) o ponerte en contacto con algún club. Incluso la mayoría de las veces tienen en catálogo kits de iniciación, incluyendo avión, motor, variador, emisora,… todo lo que necesitas. Para que no te preocupes de si lo tendrás todo o no.

Una vez que vayas adquiriendo experiencia, algunas cosas puedes comprarlas por internet, sobre todo en China. Ten en cuenta, no obstante, que es relativamente probable que te paren el paquete en la aduana y te hagan pagar aranceles, IVA y algo por la gestión. Grosso modo, puedes contar con que el precio se incrementará un 20% en la aduana. También puedes comprar por internet, pero en tiendas españolas o de la comunidad europea (o de tu país), de modo que el tema aduanero ya estará resuelto.

El simulador

Biplano volando en el FMS (http://n.ethz.ch/~mmoeller/fms/index_e.html)

Sobre esto hay muchas opiniones. Muchos dicen que a volar se aprende volando, igual que a caminar.

Yo no estoy de acuerdo. Mejor dicho, sí que lo estoy, pero es caro. Cómprate un cable para conectar la emisora al PC, busca el FMS (es gratuito) y practica un poco. Elige un avión similar al que tienes en realidad (idealmente, el mismo; por ejemplo, Multiplex tiene en su página web los modelos para FMS de sus aviones). Verás que estrellas el avión con muuuuucha facilidad. Probablemente cuando lleves 2 o 3 horas de simulador serás capaz de aterrizar el avión a tus pies. En ese momento es cuando estás listo para volar con el avión de verdad. Pero mientras tanto, te habrás estrellado medio centenar de veces en el simulador… aunque no todos ellos sean accidentes de rotura total, piensa en cuánto dinero te has ahorrado en aviones y reparaciones… y en disgustos.

Ah, una cosa: en el simulador no tienes sensación de profundidad ni de velocidad, así que cuando pases al avión real, eso te resultará más sencillo.

En contrapartida, en el simulador los aviones no tienen imperfecciones ni errores mecánicos, y el viento suele ser despreciable (aunque se puede configurar para que sí haya viento).

En resumen: con el simulador no aprenderás mucho, pero aprenderás algo… no lo suficiente para estar absolutamente seguro de no romper cuando luego vueles de verdad, pero sí para romper menos.

Montaje electrónico

El montaje de la electrónica parece ser un punto complicado para los neófitos. No lo es tanto, pero vamos a resumirlo aquí, por si acaso.

Montaje de la electrónica

El mundo empieza en la batería, que proporciona energía al resto del sistema. Pero no lo hace directamente, sino a través del variador (también conocido como ESC, Electronic Speed Controller). La pila se conecta al variador por un par de cables generalmente bastante gordos (no olvides poner algún conector entre medias, para poder enchufar y desenchufar la pila, y asegúrate de que el conector soporta la corriente que pasará por él, porque pasará mucha). El variador cumple básicamente dos funciones:

  • Reducir la tensión que entrega la pila (que suele ser de 9,6V o 11,1V o cosas así de raras) a los 5V que necesita el receptor[4].
  • Recibir la señal del canal 3 del receptor y convertirla en una señal de alta potencia para atacar al motor[5].

El motor recibe la señal del variador mediante 2 cables (en motores de escobillas) o 3 cables (en motores brushless) relativamente gordos, y hace girar la hélice, que es la que proporciona el empuje. Como antes, si pones unos conectores, asegúrate de que soportan la corriente que pasará por ahí. Son muy utilizados unos dorados de tipo banana.

El receptor, como su nombre indica, recibe las señales de la emisora y las envía por el canal 3 hacia el variador (y consecuentemente el motor) y por los canales 1 y 2 a los servos de dirección y profundidad respectivamente[6]. Lo hace con unos cables de tres hilos relativamente finitos, por donde van tensión (habitualmente rojo o naraja), masa (habitualmente negro o marrón) y señal (habitualmente blanco o amarillo).

Los servos, al moverse, mueven unas varillas de acero (llamadas transmisión) que a su vez mueven los timones del avión. En el manual del avión te dirán cómo montarlo.

Vuelo básico

Las alas

Los aviones vuelan porque, al avanzar hacia adelante, se genera una corriente de aire que rodea el ala por arriba y por abajo. Debido a la forma del ala, plana por abajo y cóncava por arriba, el aire tiene que correr más por la parte superior que por la inferior. Eso genera una diferencia de presión (menos presión por arriba) que empuja al avión hacia arriba.

Perfil del ala

Bueno, en realidad esta explicación no es estrictamente cierta. Si no, por ejemplo, ¿por qué vuelan los aviones boca abajo? Si lo que hemos dicho es lo único que hiciera volar al avión, cuando están boca abajo la diferencia de presión les empujarían hacia abajo y se caerían… En realidad hay muchas más cosas a tener en cuenta, pero de momento vamos a quedarnos con la explicación que hemos dado. Más adelante profundizaremos más.

El motor

Mandos de la emisora para el EasyStar

Así que tenemos que las alas hacen que, al avanzar el avión, se produzca una fuerza que lo empuje hacia arriba y lo mantenga en el aire.

¿Y de dónde proviene ese avance hacia adelante? Básicamente, del motor y la hélice. También podríamos estar volando aviones sin motor, pero eso será otro día en otro artículo.

En España, el stick del motor suele ponerse en la mano izquierda del mando (en el canal 3), y es el stick que no vuelve a la posición de neutro cuando lo soltamos (no tiene muelle). Cuanto más arriba, más fuerza tiene el motor. Es muy importante que nunca enciendas el avión sin asegurarte de que el stick del motor está al mínimo. Si no, podría moverse nada más conectarse y provocar daños (las hélices, aunque sean de plástico, cuando se mueven tan rápido hacen cortes muy profundos, realmente graves). La mayoría de los variadores son lo bastante listos como para no funcionar si la primera orden que reciben es de “pon el motor a tope”, pero no conviene fiarse.

El empenaje de cola

Se llama empenaje de cola (¿cómo no?) a la parte de atrás del avión. Tiene dos superficies, una horizontal y otra vertical (ambas en la misma dirección que el avance del avión). Cada una de ellas hace que el avión se mantenga en esa dirección.

El timón de profundidad

El timón de profundidad es la parte del empenaje de cola que se mueve hacia arriba y abajo. Al moverlo hacia abajo el viento que viene de cara levanta ligeramente toda la cola, con lo que el avión bascula bajando el morro, y el avión se va para abajo. Al moverlo hacia arriba, se produce el efecto contrario y el avión sube.

En España, el mando del timón de profundidad suele ponerse en la mano derecha (en el canal 2): al mover el stick hacia adelante, el timón de profundidad baja, y el avión baja. Es decir, al contrario de lo que considerarías normal si nunca has pilotado un avión. Y al revés: al mover el stick hacia atrás, el avión sube.

Ésto es lo que mantiene el avión en vuelo. Cuando queremos volar recto, el ángulo que forman las alas respecto a la horizontal (que se denomina “ángulo de ataque”) es ligéramente (muy ligeramente) ascendente, de forma que el avión se desliza por sobre el aire, compensando la fuerza de la gravedad, de forma muy similar a cuando vamos en coche y sacamos la mano extendida por la ventanilla y vamos jugando a que la mano se sostenga ella sola únicamente con el aire que llega de frente.

Subir sin entrar en pérdidas

Si queremos que el avión coja altura, no podemos simplemente tirar del timón de profundidad hacia atrás. Si lo intentamos el avión inicialmente se levantará como un caballito, pareciendo que gana altura, pero en seguida se quedará sin fuerza y volverá a clavar el morro y caerá (eso se llama “entrar en pérdida” o en inglés stall); aunque lo recuperes, siempre será mucho más abajo de la altura que tenía inicialmente, por lo que si eso te ocurre a menos de 2 o 3 metros del suelo, se estrellará. Para coger altura es mejor tirar del timón de profundidad ligeramente, dejando que el avión gane altura poco a poco, y si vemos que pierde velocidad, lo volvemos a dejar horizontal y que vuelva a ganar velocidad. El motor de serie que viene con el EasyStart es relativamente flojillo, así que esto es especialmente importante.

Esta maniobra y la de “Girar sin perder altura”, que veremos luego,  son las dos primeras que tenemos que dominar, incluso antes de intentar volar (es decir, en el simulador).

El timón de dirección

El timón de dirección es la parte del empenaje de cola que está vertical y se mueve hacia los lados. Al moverlo hacia la derecha, el viento que viene de cara empuja ligeramente la cola hacia la izquierda, haciendo que el morro se apunte hacia la derecha, y por lo tanto haciendo al avión girar a la derecha. Y lo análogo en el sentido contrario.

En España el mando del timón de dirección suele ponerse en la mano izquierda (canal 4), en horizontal. No obstante, si has comprado un EasyStar, se recomienda ponerlo en la mano derecha (canal 1). Luego explicaremos el motivo.

Girar sin perder altura

Cuando giramos el avión por ejemplo a la derecha, báscula un poco sobre el fuselaje, quedando ligeramente inclinado (tanto más inclinado cuando más abrupto sea el giro; unos aviones más, otros menos). Al quedar así, las alas lo sustentan menos verticalmente, y tiende a perder altura (tanto mayor será la pérdida cuando más abrupto sea el giro). Por lo tanto, para girar sin perder altura hay que, a la vez que se mueve el stick para iniciar el giro, tirar hacia atrás un poco de profundidad para que el avión tienda a subir y se compense la caída con la subida. Será necesario un poco de práctica para ver cuánto hay que tirar hacia atrás de profundidad: si es poco, el avión se caerá; si es mucho, subirá demasiado, entrará en pérdidas y también acabará cayéndose (malas noticias ambas). Así que con calma y práctica. Conviene practicarlo antes en el simulador.

Despegar y aterrizar

Con el EasyStar es muy fácil despegar, porque simplemente no se despega: se tira con la mano. Hay que tirarlo con fuerza pero con suavidad (quizá ayudándose de una ligera carrera de un par de pasos), y hay que tirarlo horizontal, no hacia arriba. Una vez más, si lo tiramos hacia arriba, entrará en pérdidas y acabará estrellándose. Hay que hacer el lanzamiento siempre en contra del viento. Es posible que nos parezca que el viento nos impide avanzar (de hecho, si hace mucho viento, ¡incluso podría ser que el avión retrocediese! En ese caso mejor aterrizar como sea y volverse para casa), pero a la vez nos sustentará.

Ten en cuenta que, cuando el avión está volando, lo que importa aerodinámicamente es la velocidad respecto al aire, no la velocidad respecto a la tierra. Casi todos los campos de vuelo tienen una veleta y/o una manga para ayudar con esto. Muchas emisoras llevan una cintita colgando de la antena para que lo veas. O si no, simplemente pegándo una patada al suelo para ver hacia donde va el polvo.

Para ello es mejor contar con ayuda: nosotros ponemos el motor a tope y manejamos el mando, mientras un amigo lanza el avión. No conviene hacer maniobras bruscas de momento, contentémonos durante los primeros segundos en llevarlo recto y ganar altura. Una vez que hayamos ganado unos cuantos metros de altura, conviene reducir la potencia del motor para no quemarlo. Y ahora ya sí, giramos con suavidad para que el avión no se vaya y lo perdamos de vista.

Todos los movimientos tienen que ser muy suaves, corrigiendo un poquito pero muy poco, como hacemos cuando vamos conduciendo: contínuamente vamos moviendo el volante un pelín a un lado y a otro, muy poquito, para que el coche siga recto. Si el avión se va a izquierda, corriges un pelín a derecha. Que cae: pues un pelín arriba. Puedes utilizar los trims de la emisora para ajustar un poco y que el centro del stick sea un vuelo lo más recto posible (se suele llamar a este proceso “trimar el avión”).

Olvídate de momento de acrobacias. Dedícate a hacer ochos sobre la pista (lo bastante alto como para poder reaccionar ante un error), para así practicar una vez el giro a izquierda y otra vez a derecha, y a que el avión vaya recto y a donde tú quieras. El EasyStar es un avión lentorro, noble,… de modo que notarás que tarda un poco en hacer caso. Le das al mando a la derecha y tarda a lo mejor medio segundo en iniciar el giro. No importa, es normal, ten paciencia, y no intentes girar más, porque perderás el control. Siempre movimientos suaves, casi nunca llegando al extremo de los mandos.

Eso sí: aterrizar sí que vas a aterrizar. Puede que no hagas loopings, ni toneles, ni Immelman, ni siquiera despegues… pero aterrizar, aterrizarás. Por las buenas o por las malas. Así que conviene practicarlo un poco.

El aterrizaje, como el despegue, se hace contra el viento. De nuevo eso hace que el avión se sustente más moviéndose más despacio. Debemos poner el avión en contra del viento, encarado hacia la pista de aterrizaje pero lejos, con el motor con poco gas (pero no necesariamente parado del todo) y a 6-7 metros de altura. Luego vamos bajando altura hasta que estamos a unos palmos del suelo. Justo cuando vayamos a tocar suelo podemos quitar motor del todo. Hay que calcular bien para que iniciemos la maniobra antes de llegar a la pista de aterrizaje y toquemos tierra en ella.

Es más fácil de contar que de hacer.

La mejor forma de practicarlo es hacer como si fuéramos a aterrizar, pero a 20m de altura, y sin acercarnos nunca al suelo. A esa altura cualquier error que cometamos (como por ejemplo, girar demasiado, perdiendo altura; o quitar demasiado motor; o entrar en pérdidas; o ir demasiado rápido) nos dará unos segundos para reaccionar antes de que el avión se estrelle contra el suelo. Si el error lo hubiéramos cometido a 1m del suelo, se hubiera estrellado. Cuando hayamos hecho estas “pasadas” unas cuantas veces, podremos intentar aterrizar.

Conviene dedicar los primeros vuelos a practicar estas maniobras. Y conviene practicar antes en el simulador hasta que seamos capaces de aterrizar el avión a nuestros pies siempre (no vale con aterrizarlo “en casa Cristo”). Y aún así, la primera vez que aterricemos nos temblarán las piernas como si fuera nuestra primera cita. Si tienes la oportunidad, conviene que la primera vez te lo despegue y aterrice un amigo que ya sepa volar, para que puedas practicar las pasadas sin miedo a romper el avión en el primer momento.

Los alerones

El EasyStar no tiene alerones… y aun así vamos a explicar para qué sirven. Los alerones van de dos en dos, uno en cada ala, y siempre invertidos. Cuando el de la derecha sube, el de la izquierda baja. Al subir el alerón de la derecha, el viento que viene de frente empuja el ala ligeramente hacia abajo, haciendo que el avión bascule sobre el fuselaje. No olvidemos que en el ala izquierda el alerón estará produciendo el efecto contrario, levantando el ala izquierda, y acentuando el efecto.

Al ponerse el avión en esa posición, las fuerzas de sustentación hacen que el avión gire hacia la derecha, y ¡ojo! también pierda altura. De modo que, al girar usando los alerones, también se debe corregir en profundidad un poquito para que no se caiga, como veíamos en “Girar sin perder altura”.

Entonces, ¿cuál es la diferencia entre los alerones y el timón de dirección? Pues para nosotros, a estas alturas de la lección, ninguna. Se usan para hacer acrobacias distintas. Los alerones tienden a ser más bruscos y más “acrobáticos”, con lo cual se usan mucho en aeromodelismo (de hecho al principio casi no se usa el timón de dirección), al contrario que en aviación comercial, donde prácticamente no se usan y se gira solo con el timón de dirección (que es más cómodo para el pasaje).

¡Pero si nuestro EasyStar no tiene alerones! ¿No decimos que prácticamente solo se usan alerones? Sí, he aquí la explicación.

Por un lado, el avión con timón de dirección gira. No hace acrobacias espectaculares, pero girar, gira. Y el EasyStar es un avión de iniciación, no un acrobático, así que hazme caso y empieza con eso.

Por otro lado, los cánones en España recomiendan que los alerones estén en el stick derecho del mando, y la dirección en el izquierdo. Recordemos que en el EasyStar no hay alerones, con lo que los cánones parece que recomendarían que giráramos con el stick izquierdo, que es el que tiene la dirección. ¿Cuál sería la consecuencia de eso? Que aprenderíamos a girar solo con la mano izquierda. Así, luego, cuando tuviéramos un avión que tuviera alerones, y los tuviera en el stick derecho, no nos habríamos acostumbrado a girar con el stick derecho.

Por eso recomendábamos más arriba que, aunque la dirección suele estar en el stick izquierdo (canal 4), en el caso de un EasyStar la montáramos en el stick derecho (canal 1; en realidad esto es cierto para cualquier aeromodelo que no tenga alerones).

Cabina

La cabina no vale para nada. Bueno, sí, suele llevar pasajeros y carga y tal, pero como nosotros no llevamos… suele decirse que sirve para meter el receptor, las pilas… pero ni siquiera eso es cierto. Hay aviones que no tienen cabina propiamente dicha, solo una barra o una plancha central en la que se pega la electrónica. Hombre… llevarlo cerrado mejora la aerodinámica, pero nada más.

Tren de aterrizaje

Nuestro EasyStar no tiene tren de aterrizaje: se aterriza arrastrando la panza por la arena, asfalto, cesped o lo que quiera que componga nuestra pista de aterrizaje. Conviene pegarle en la tripa una tira de cinta americana, para reforzar el corcho y que no se estropee.

Más información

Si quieres seguir profundizando y no tienes un club cerca, puedes probar en Miliamperios. Miliamperios es probablemente el mayor foro de aeromodelistas en español y específicamente en España.

  1. El glow es una mezcla de nitrometano, metanol y aceite. []
  2. Hasta hace poco existían también pilas de NiCd, Niquel-Cadmio. Pero por lo contaminantes que son, en España está prohibido fabricarlas o importarlas, aunque es legal aún vender las que haya en stock y seguir utilizando las que tengas. []
  3. Se suele indicar como Kv, no sé por qué. []
  4. Técnicamente esto lo hace un BEC, Battery Eliminating Circuit, pero todos los variadores pequeños incorporan un BEC. []
  5. Alta en comparación con el resto de señales involucradas… en nuestros ejemplos, algunos cientos de vatios. []
  6. En montajes con alerones, se suele poner el servo de alerones en el 1 y el de dirección en el 4. []

Sobre el autor:

J ( )

 

{ 26 } Comentarios

  1. Gravatar r0s | 03/06/2010 at 04:43 | Permalink

    Muy interesante el artículo! Siempre he tenido curiosidad por el mundo del aeromodelismo y me acabas de descubrir muchas cosas (para empezar que “cualquiera” puede iniciarse en el tema!). Por lo cual, muchas gracias :D También quería preguntar: de helicópteros tele dirigidos no sabrás también como para dedicarle un artículo no? En caso de que lo escribieras lo leería con mucha atención :) Saludos!

  2. Gravatar Sergio B | 03/06/2010 at 06:03 | Permalink

    Muy buen articulo, pero tengo una salvedad en cuanto a por que vuela el avion, en realidad el avion vuela por que el ala esta inclinada respecto a la velocidad del avion y como al aire le cuesta mas entrar detras de la parte inclinada y ademas se acumula en la parte delantera, se produce un aumento de presion abajo y una depresion arriba, por lo que el ala empuja hacia arriba, como cuando sacas la mano por la ventanilla. Ademas esto va en una proporcion del doble del angulo que este inclinada. Nos acostumbramos a los perfiles de las alas, pero esto sirve para otras cosas, la sustentacion depende de la inclinacion (angulo de ataque) y en realidad esta explicacion es mas simple aunque se nos haga mas extraña (el perfil sirve para cosas como la resistencia aerodinamica del ala, la entrada en perdida o la forma en que esta se produce).

  3. Gravatar maikl | 03/06/2010 at 07:40 | Permalink

    Felicidades por el artículo! En nuestro campo, hace tiempo, cada fin de semana se estrellaba un avión por problemas de señal. Al final nos dimos cuenta de que siempre, a lo lejos, se veia un R21 creo, con una pedazo antena del copón. Por suerte se cansó porque sino ya planeábamos un plan para “acabar con las interferencias”. Casi no vuelo, pero cuando voy al campo me quedo flipado con los chavales que desde pequeños ya hacen acrobácias que no puedo ni plantearme. A mi me costó mucho tiempo en poder manejar el avión solo, y empecé de pequeño. Supongo que las horas en el simulador ayudan, y que estos aviones de ahora, que pesan muy poco y tienen un motor sobredimensionado, permiten hacer mil guarrerias. Saludos!

  4. Gravatar J | 04/06/2010 at 07:44 | Permalink

    r0s: tengo uno, pero apenas si lo levanto del suelo. Ve a Miliamperios y pregunta en el foro de helicópteros de iniciación. Allí te ayudarán.

    Sergio B: vuelve a leer y verás que eso se explica (salvo que no se nombra el palabro “ángulo de ataque”): cuando subes el timón de profundidad, la cola baja basculando el avión, el ángulo de ataque de las alas varía y el avión sube. ¡Hasta con dibujitos (aunque el dibujo cuenta la bajada, no la subida)!

  5. Gravatar Sergio B | 04/06/2010 at 05:18 | Permalink

    Quiza no me explique bien, me refiero a que cuando pones esto:

    “Los aviones vuelan porque, al avanzar hacia adelante, se genera una corriente de aire que rodea el ala por arriba y por abajo. Debido a la forma del ala, plana por abajo y cóncava por arriba, el aire tiene que correr más por la parte superior que por la inferior. Eso genera una diferencia de presión (menos presión por arriba) que empuja al avión hacia arriba.”

    Eso no es correcto, si bien la forma del perfil sustenta en algo, la mayor parte de la sustentacion se obtiene del angulo de ataque (llamarle palabro con lo bonito que suena me duele en el alma). En los estudios de sustentacion, esta se suele considerar nula a angulo de ataque nulo. Por eso digo que para explicar de una forma sencilla por que vuela un avion, se deberia dibujar un recta inclinada y decir que el angulo respecto al viento genera que haya menos aire detras que delante y eso empuja el ala hacia arriba. No es tan bonito como lo del perfil, pero es mucho mas simple y exacto.

    Se que no se pretende dar explicaciones aerodinamicas exactas, pero este es un punto de cultura popular que no es correcto. En un avion de aeromodelismo por lo general el motor asi como las alas andan muy sobrados y los timones y los alerones son muy exagerados para poder hacer maniobras muy chulas. Al mover los timones de profundidad cambias la sustentacion del estabilizador horizontal con lo que se rompe el equilibrio de momentos y el avion gira, pero tambien cambia la sustentacion del avion, asi cuando deflectas para abajo para que el avion gire hacia abajo, el primer efecto es un aumento en la sustentacion neta total y el avion primero sube, esto no sera importante en aeromodelismo, pero es curioso. Al hacerlo al reves, para que suba, ademas de que en principio la sustentacion baja segun se inclina el estabilizador llega a entrar en la corriente de aire ya deflectada por el ala, lo que genera una brusco descenso de la sustentacion en el estabilizador y el avion gira mucho mas rapido, no se si pasa en uno de aeromodelismo pues el giro en si ya parece ser bastante rapido pero esto es un gran riesgo para entrar en perdida.

    En cuanto al giro, al girar el avion en una de las semialas (un avion no tiene dos alas, solo una (bueno, algunos si que tienen dos, hasta tres, pero se ha entendido, ¿no?)) aumenta la velocidad del aire mientras que en la otra baja, por lo que la sustentacion aumenta y desciende en cada una de las semialas, por lo que el avion se inclina, en un avion comercial, esto se evita con los alerones, pero en realidad se usan los alerones para girar mas que el timon de direccion ya que esta es la mejor forma de girar ya que aunque el avion tenga un timon de direccion, este suele estar en una supercie estabilizadora vertical, que precisamente sirve para que el avion no gire y el giro que se hace con ellos es muy lento, por eso para que funcione en un avion de aeromodelismo estos son tan grandes. Ademas a altas velocidades los timones de profundidad se encuentran en la estela de las alas y se hacen inservibles y la forma de controlar la altitud se realiza con los alerones deflectandolos a la vez, no invertidos, aunque esta opcion no creo que se de en aeromodelismo.

    Todas estas explicaciones hacen referencia a aviones estables por lo que al realizar cualquier movimiento el avion tiende a anularlo, uno acrobatico, un caza o uno de aeromodelismo, tienden a no serlo, por eso debe de ser complicado manejarlos. Quiza todo este comentario este fuera de lugar, pero bueno, a mi es algo que me interesa y me gusta y espero no resultar muy pesado o pedante pretendiendo corregir todo, quiero que quede claro que lo que comento es de otro tipo de aviones.

  6. Gravatar J | 07/06/2010 at 05:13 | Permalink

    SergioB,

    Quiza no me explique bien

    Te explicaste meridianamente. Probablemente el que no se explicó fui yo. Si un lector como tú, que sabe lo que quiero decir, no lo entiende, ¿qué entenderá alguien que no lo sepa ya? He reescrito un poco los párrafos en cuestión a ver si queda mejor.

    , me refiero a que cuando pones esto:

    “Los aviones vuelan porque, al avanzar hacia adelante, se genera una corriente de aire que rodea el ala por arriba y por abajo. Debido a la forma del ala, plana por abajo y cóncava por arriba, el aire tiene que correr más por la parte superior que por la inferior. Eso genera una diferencia de presión (menos presión por arriba) que empuja al avión hacia arriba.”

    Eso no es correcto,

    Ejem… sí… bueno… es justo lo que dice la siguiente frase a lo que has copiado… Que eso no es correcto (no del todo, al menos).

    Al mover los timones de profundidad cambias la sustentacion del estabilizador horizontal con lo que se rompe el equilibrio de momentos y el avion gira, pero tambien cambia la sustentacion del avion, asi cuando deflectas para abajo para que el avion gire hacia abajo, el primer efecto es un aumento en la sustentacion neta total y el avion primero sube, esto no sera importante en aeromodelismo, pero es curioso

    ¿No te das cuenta de que estás diciendo lo mismo que yo? Efectivamente, al deflectar el timón profundidad hacia abajo, el aire se acumula debajo de él, provocando una diferencia de presión, y haciendo que el estabilizador de cola suba (basculando el avión hacia abajo).

    Pero creo que es más sencillo de entender diciendo que ese aire empuja toda la cola hacia arriba, como si el aire fuera algo sólido que va moviéndose hacia atrás recorriendo el avión, y al llegar ahí, siguiera retrocediendo y lo empujara hacia arriba.

    pero en realidad se usan los alerones para girar mas que el timon de direccion

    Supongo que dependerá del tipo de avión. Nunca he volado un avión de verdad, así que no te puedo decir. Los pilotos con que he hablado (que además, también vuelan radiocontrol) me dicen que casi no usan alerones, comparados con nosotros. OJO: comparado con nosotros. Yo hago el tonel, con los alerones, en 2 o 3 metros (mira lo que hace este niño de 6 años: hace el tonel en menos distancia que la eslora del avión: http://www.youtube.com/watch?v=yHvtZCTkywQ)… si un avión con pasajeros hiciera eso (contando con la diferencia de escala, lógicamente) los pasajeros no volverían a montar en un avión.

    La dirección en cambio, en aviones acrobáticos, casi no se usa para girar. Se usa para apoyar a los alerones, cuando quieres hacerlo aún más agresivo, para sostener el avión cuando vas “a cuchillo” (completamente de lado, con las alas completamente el vertical, de modo que el timón de dirección ahora controla la profundidad y el de profundidad ahora controla la dirección) o para enderezarlo cuando estás trepando en vertical o cosas así.

    se realiza con los alerones deflectandolos a la vez, no invertidos, aunque esta opcion no creo que se de en aeromodelismo

    Sí que se usan, como flaps. Muchos aviones en lugar de tener flaps independientes simplemente llevan una determinada mezcla en la emisora que hace que, al activar el botón de flaps, ambos alerones bajen un pelín, aumentando la sustentación (aunque frenando mucho al avión), pero a la vez dejando que se sigan moviendo, por lo que siguen actuando de alerones. Es la forma barata de ponerle flaps a un avión de RC.

    Todas estas explicaciones hacen referencia a aviones estables por lo que al realizar cualquier movimiento el avion tiende a anularlo

    También en aeromodelismo existen aviones “estables”. El EasyStar que recomiendo lo es: la forma de las alas tienen a enderezarlo en cuanto sueltas el stick. Todos los entrenadores son así, en realidad, porque son más fáciles para pilotos nóveles.

    claro que lo que comento es de otro tipo de aviones

    Aunque la aerodinámica es la misma, las maquetas que simplemente cogen un avión real y lo hacen a escala, en general vuelan bastante mal. En radiocontrol se usan superficies de mando mucho más grandes, motorizaciones comparativamente más potentes, alas más grandes (carga alar más pequeña),…

    Por ejemplo, en las acrobacias que hace el niño del video de arriba, dado que el avión se queda colgado de la hélice, el motor+hélice debe dar un empuje al menos igual que el peso completo del avión (y generalmente, más bien en torno al doble, para tener margen). Se suele medir en Kg, asumiendo g=9,8. Así que si el avión pesa unos 500g, seguramente ese motor esté dando alrededor de 1kg (unos 10N de empuje).

    En un Boeing 747 (http://usuarios.multimania.es/aeroespace/civiles/boeing_747_caracteristicas.htm) de 300.000kg el motor empuja “solo” 800.000N (80.000kg) y tiene unos 500m2 de superficie alar (unos 30kg/m2 de carga alar).

    Así que si ese 747 lo hiciéramos a escala y pesara 3kg, y le pusiéramos un motor de 0,8kg de empuje… pues volar probablemente volaría, pero mal. Tan “mal” como el avión de verdad (“mal” para lo que se estila en RC).

    Incluso el EasyStar que recomiendo, que pesa en orden de vuelo unos 700g, lleva un motor (http://www.bungymania.com/imageshome/includes3/motorperf1.php?id=42) que da unos 200g de empuje (casi la misma relación peso/empuje que el 747), pero tiene una carga alar de solo 3kg/m2 (24dm2 de superficie alar).

    Y no es porque el 747 sea un avión comercial. Un Eurofighter (http://es.wikipedia.org/wiki/Eurofighter_Typhoon) tiene una carga alar de 311kg/m2, un peso de 15.000kg y un empuje de 120.000N (12.000Kg). Que es una relación peso/empuje mejor que la del 747, pero anda lejos del Tojeiro (http://www.hobbypiper.com/new/index.php?id=736&parent_id=60_61_138) que pesa 1500g, tiene una carga alar de 6kg/m2 y recomienda un motor de unos 2-2,5kg de empuje.

  7. Gravatar Macluskey | 07/06/2010 at 06:39 | Permalink

    Eeeeeehhhh He visto el video del chavalín de seis años manejando un avioncito de estos, y……. ¿¿¿¿¿ Ésas cosas se pueden hacer con un avión de radiocontrol?????

    Como diria Forges: “Gensanta!!”. Ni me lo podía imaginar… Qué barbaridad! En fin, seguiré con mis programas…. ;)

  8. Gravatar pablo | 10/06/2010 at 05:01 | Permalink

    hola¡¡la verdad los articulos estan de diez,pero sigo igual me han regalado un Spitfire,y la verdad no se que hacer,tengo miedo de estrellarlo,es tan dificil volarlo?o tendre que arriesgar para aprender,y es que en mi situacion por falta de tiempo no puedo apuntarme a ningun curso,solo me queda el domingo libre,bueno a ver que me recomiendan saludos………

  9. Gravatar Sergio B | 10/06/2010 at 08:12 | Permalink

    Mejor intentar entendernos.

    “¿No te das cuenta de que estás diciendo lo mismo que yo? Efectivamente, al deflectar el timón profundidad hacia abajo, el aire se acumula debajo de él, provocando una diferencia de presión, y haciendo que el estabilizador de cola suba (basculando el avión hacia abajo).”

    No, exactamente yo estaba diciendo que el avion aunque sea anecdoticamente antes de que se empiece a notar el efecto del cambio del angulo de ataque en las alas aumenta la sustentacion con lo que este se eleva para despues empezar a descender. Esto se tiene que tener en cuenta en un sistema de control automatico por ejemplo para estabilizar un avion. Si quieres que el sistema automatico mantenga una altitud y por ejemplo sube por un golpe de viento tendra que maniobrar el estabilizador horizontal proporcionalmente a lo que ha subido pero como aumentara un poco la altitud al principio deflectara de mas el estabilizador, al bajar mas de la cuenta le puede pasar lo mismo… Esto obviamente se corrige, pero sino se nos puede ir el avion a la porra, la avionica es un coñazo, de todas formas un avion de aeromodelismo no creo que tenga de eso, por eso dije que era una simple curiosidad. Sin duda tu forma de explicarlo es perfecta.

    “Los pilotos con que he hablado (que además, también vuelan radiocontrol) me dicen que casi no usan alerones, comparados con nosotros. OJO: comparado con nosotros.”

    No me gustaria llevarle a la contraria a los pilotos, pero no me explique bien. Digamos que un avion puede girar cuando aterriza o despega giros cerrados usando alerones, si has subido a un avion te sonara el sentirte inclinado, y luego gira durante el vuelo con decenas de kilometros de radio de giro (o cientos, muchos, vamos) y ahi si que se usa el timon de profundidad.

    En cuanto a que la aerodinamica sea la misma es cierto con ciertas salvedades. Un avion como el del chaval ese se parece mas a un helicoptero que a un avion, las condiciones de vuelo de unos y otros aviones cambian la aerodinamica completamente, subsonico bajo los de aeromodelismo, subsonico alto los aviones comerciales, supersonico los cazas y en desarrollo hipersonicos los espaciales. Ademas cambian tus prioridades, un avion acrobatico tiene que volar y algunos hacer acrobacias, en uno comercial tiene que volar barato , un caza maniobrar y los otros llegar al espacio, que hay es nada. En subsonico bajo prima la sustentacion, en subsonico alto prima la resistencia, en supersonico prima la maniobrabilidad (aunque suene obvio, maniobrar un avion en supersonico es bastante complejo), en hipersonicos lo que prima es el calentamiento. Ademas entre en juego la planta propulsora, por ejemplo una helice deja de funcionar a una velocidad bastante baja, si le sumas la velocidad del avion a la de la helice alcanza la velocidad del sonido con pasmosa rapidez y la resistencia aumenta tanto que la potencia cae en picado.

    En cuanto a la carga alar es normal que sea baja en un avion que vuela en subsonico bajo, pero a mayor velocidad es bueno que sea alta pues ayuda a controlar la capa viscosa, controlando asi la resistencia, aunque la carga alar suele ser un problema estructural. Si suponemos una cuerda fija, que el peso del ala no afecta significativamente al peso total y que la distribucion de sustentacion es constante, el momento en la union del semiala con el avion sera proporcional a la longitud de esta (aunque no se tengan en cuentas tantas cosas, esta proporcionalidad es bastante exacta) y como por muy bien que hagamos las alas estas aguantan la flexion que aguantan, no se pueden hacer alas mas grandes o sino se romperian. De aqui se puede sacar una reflexion curiosa, poner los motores en las alas siempre es lo mas ideal pues al ala soportar el peso de los motores no le cuesta nada, pues cuando vuela tiene que soportar el de todo el avion, es mas, es muy beneficioso pues esos pesos ahi la alivian con lo que pueden ser mas ligeras. Ahora mismo no recuerdo que tenia de beneficioso poner los motores en la parte trasera, pero ya no se ve, ¿a que no?

    En cuanto al eurofigther, con postquemador (esto es en combate) el empuje sube hasta los 190000N con lo que a no ser quede demasiado combustible este es mayor que el peso, con lo que puede volar casi como un cohete, que es lo que suelen necesitar (en un combate aereo las alas son innecesarias). Que el empuje supere al peso es la barrera que marca la gran diferencia en el comportamiento, asi que un eurofigther si que se parece bastante mas a un Tojeiro que a un 747.

    Y bueno, respecto al temita de marras, en terminos de presion total, la diferencia de velocidades por si misma no cambia la presion total puesto que esta se mantiene constante, al aumentar la velocidad desciende la densidad. Considerando el sistema ala y aire que la rodea si el aire entra recto y sale al final igual, obviamente sobre el ala no se deberia de ejercer ninguna fuerza. Realmente considerando el aire como algo solido, una ala dibujada asi se iria para abajo, pues las unicas colisiones que tendria serian en la parte delantera superior. Pero vamos, que creo que con lo que has añadido, ya se entiende mejor y que si la gente quiere profundizar mas en esto pues medios ahi. Es que estuve estudiando estas cosas mucho tiempo y se me quedaron muy grabadas a fuego y quiza las defienda un poco demasiado e incluso intente matizar demasiado pero no lo hago con maldad, es puro sentimiento (sentimiento, si, a mi en la presentacion de la carrera me dijeron que si me gustaban los aviones me hiciese piloto y que si me gustaba el dinero me fuera a telecos, que ahi si te quedabas era por que amabas la fisica, la quimica y las matematicas y me quede).

  10. Gravatar J | 11/06/2010 at 06:47 | Permalink

    Pablo: nunca he volado un Spitfire. Pero por la forma que tiene, no creo que sea fácil.

  11. Gravatar pablo | 12/06/2010 at 04:25 | Permalink

    Hola¡¡¡que tal estan,espero que bien,bueno les comento,hoy e rodado un poco el spitfire,pero volarlo me da cagazon la verdad,no quiero hacerlo pedazos ya que es muy wapo el avion,y bueno e estado pensando en comprarme un easy star a ver si aprendo un poco a dominar el asunto, es que la verdad es una pena tener un spitfire y ver como vuelan y no poder hacerlo uno,igual estoy tratando de contactar con algun club aca en Cordoba,España,a ver si recibo algunas clases o no se que hacer la verdad,bueno no les quito mas tiempo,pero les agradezco si alguien puede echarme un cable estaria muy agradecido,un saludos hermanos y a volar…..jajajajja

  12. Gravatar J | 13/06/2010 at 08:35 | Permalink

    pablo: regístrate en Miliamperios y pregunta allí. Es probablemente el mayor foro de aeromodelistas en España.

  13. Gravatar PABLO | 18/06/2010 at 02:24 | Permalink

    UFFFF,HOLA AMIGOS NO SE QUE DECIRLES ,PERO LO CIERTO ES QUE YA NO TENGO EL SPITFIRE,LO HICE TRIZAS,DESPEGUE FANTASTICAMENTE PERO EL ATERRIZAJE FUE CATASTROFICO Y ALLI SE HIZO POLVO

  14. Gravatar NudoMarinero | 30/06/2010 at 12:26 | Permalink

    Muy interesante el artículo. Tengo una duda que quizás es muy tonta pero… la cuestión es que veo como las emisoras tienen las dos palancas de mando que supongo que emitirán la señal de cuatro de los canales. Si tiene más canales la emisora se me ocurre que quizás haya alguna forma de mandar la señal de una palanca, procesada, a más de un canal para, por ejemplo, mover sincronizádamente el timón y los alerones y mantener estabilizado el avión en un giro (esto solo me lo he imaginado, no tengo ni idea de si es así). La duda es ¿cómo se controlan más canales si a las emisoras solo se le ven las dos palancas? Veo emisoras de 14 o más canales y no se me ocurre como va esto.

    Otro tema, en cuanto a la diferencia de vuelo de los modelos a escala con respecto a los aviones reales, creo recordar que no basta solo con poner los tamaños proporcionales porque las leyes físicas no tienen por que escalar linealmente con el tamaño. Para escalar las leyes de forma teórica se usaba el teorema de Pi (http://es.wikipedia.org/wiki/Teorema_de_Pi-Buckingham). Por eso supongo que para mantener la relación de las fuerzas que gobiernan el vuelo de un avión la superficie relativa de las alas tendrá que ser más grande con respecto a un avión real.

  15. Gravatar J | 30/06/2010 at 07:00 | Permalink

    NudoMarinero:

    Cuando una emisora tiene más de 4 canales, también tiene más mandos. No suelen ser mandos de stick. Pueden ser interruptores on/off (por ejemplo, para el tren de aterrizaje; o incluso con N posiciones), o pueden ser potenciómetros (por ejemplo, para flaps o para manejar el pan/tilt de una cámara). Si te fijas bien, en la foto que pongo de la emisora (pica para verla en grande), justo a la izquierda del logo de Futaba hay un interruptor y en la serigrafía pone “Ch5 gear/gyro”. A la derecha del todo hay otro interruptor en el que pone “Ch6 flaps”.

    Dependiendo de la emisora, también pueden hacerse mezclas. Por ejemplo, si estás volando un avión con forma de ala volante (por ejemplo, un Eurofighter), no tienes alerones y profundidad por separado, sino que activas una mezcla llamada “elevón”, en la que los servos se mezclan de tal forma que para ti los mandos siguen haciendo lo mismo (profundidad arriba/abajo, “alerones” a izquierda/derecha), pero no con timones distintos, sino con los únicos que llevan las alas, mezclándolos en función de lo que digan los mandos.

    También se pueden programar mezclas (más o menos, más sofisticadas cuando mejor sea la emisora) que mezclen otros canales. Por ejemplo, es muy habitual que, por su aerodinámica, cuando a un avión le das más motor, tienda a subir. Pues puedes configurar una mezcla para que, cuando das gas, el timón de profundidad se mueva un pelín a bajar. Así, la tendencia a subir se compensa con la profundidad. A mí no me gustan esas mezclas, porque casi siempre pueden compensarse mecánicamente (en este ejemplo concreto, dando un pelín de incidencia hacia abajo al motor), pero hay gente que las usa mucho.

  16. Gravatar NudoMarinero | 01/07/2010 at 01:31 | Permalink

    Gracias J, ahora lo veo todo más claro.

  17. Gravatar xyz0k | 25/09/2010 at 03:14 | Permalink

    Gran explicación sin duda!

    La verdad que recopila todo lo necesario que un aeromodelista debe saber. La verdad que me ha gustado mucho. Yo recomiendo comprar en hobbyking por el hecho de que el euro está más fuerte que el dólar y además es muy muy asequible.

    Mi página web también está relacionada directamente con el mundo del aeromodelismo, me encantaría que le pudieras hechar un vistazo y aportar algunas experiencias en los comentarios. Seguro que todos mis usuarios lo agradecerán.

    te dejo el website: http://www.adriantunez.es un saludo y gracias! :D

  18. Gravatar Aritz | 11/10/2010 at 11:17 | Permalink

    Muye buenas y enhorabuena por una pagina que invita a seguir informandose sobre el aeromodelismo. La pagina es my completa y amena de leer ademas. Personalmente nunca me habia interesado por este mundo hasta que hace una semana un amigo se compro un helicoptero de radiocontrol y se me ocurrieron diferentes ideas. Trabajo como camara de television en una autonomica desde hace 8 años, tengo 29 años y siempre me ha pikado hacer algun documental o corto.. Existe una camara llamada go pro, la cual pesa 98 gramos y es cuadrad a y enanisima.. Se me ocurre que seria la ostia si pudiera unir la camara a un avion de radiocontrol.. Pero no tengo ni idea si seria posible y en caso de que si lo fuera, que avion seria necesario.. No tengo ni idea de aviones de radiocontrol pero si alguien me echa una ayudita estoy muy interesado en aprender, vivo en un pueblo y podria entrenar mucho.. SI alguien es tan amable de ayudarme lo agradeceria muchisimo.. Un saludo.. gracias

  19. Gravatar J | 12/10/2010 at 07:35 | Permalink

    Artiz,

    No preguntes aquí. Ve a miliamperios y pregunta allí. Hay más gente y que sabe más.

    Lo de poner la cámara en el avión puede ser de dos formas: una cámara que simplemente graba o hace fotos y luego lo descargas en tierra; o que captura la imagen y la transmite en tiempo real a tierra, donde un receptor lo manda a unas gafas que el piloto lleva puestas.

    No soy experto en eso. Tienes cámaras por ejemplo en https://www.hobbyking.com/hobbyking/store/uh_listCategoriesAndProducts.asp?catname=FPV&idCategory=316&ParentCat=172

    Además de por placer, se usan para medidas topográficas (en obras y cosas así; aunque suelen usar globos o helis más bien), para publicidad y ¿cómo no? para espiar (en el entorno militar se les suela llamar UAV, Unmanned Air Vehicle o algo así; aunque necesitan mucho más alcance y autonomía y contramedidas y ser invisibles y cosas así). Siendo perverso, se te ocurrirá que ponerle 5Kg de amonal y lanzarlo al aire es muy peligroso. Por eso en algunos sitios si te ven volando, en el mejor de los casos irán a preguntarte unos señores de verde con fusil.

  20. Gravatar juan carlos | 11/05/2011 at 02:33 | Permalink

    Muy buen tutorial …..yo me tiré a la piscina y por logica basicamente lo estoy volando sin problemas …bueno a veces se me acumula la faena por motivos del viento y el material epp con lo cual son sensibles a éste factor pero sigue enterito y nadie me ha enseñado y el mmotivo en mi caso es claro ……en alicante los aficionados son muy cerrados y prepotentes con un aire de superioridad importante (estoy siendo muy diplomatico..jeje)muchos sabrán a que me refiero .El caso es que preferí aprender solo y antes lo hacia todo por logica he instinto pero a costaa de un dedo y una batería rota por mal uso ….nada importante ,bueno el dedo ….se veía el hueso jajajaja pero lo importante es decirte que ahora lo entiendo todo y estoy muuucho más contento LO TENGO TODO CLARO …..MUUUUUCHAS GRACIAS .

  21. Gravatar MAKA | 10/01/2012 at 12:54 | Permalink

    JUAN CARLOS yo estoy contigo totalmente, soy de alicante tambien, y viendo lo subiditos q estan los pilotos por esta zona no iva a ir con mi cessna electrico con el cual me estoy iniciando a un campo de vuelo para q se rieran de mi…. asiq como tu dices, me tire a la piscina yo solo… el primer dia no lo llegue a despegar por miedo a romperlo.. pero el segundo despues de un rato a volar… e tenido problemas con una bateria tambien… ahora mismo no reacciona el motor pienso q es por problema de la bateria… y el tren delantero no gira a la izqierda… son cosas de la inexperiencia, pero me siento mas orgulloso de saber lo q se x mi mismo y aun tener el avion.. jejeje un saludoo el mundo del aeromodelismo engancha..

  22. Gravatar lucas gomez | 17/03/2012 at 06:46 | Permalink

    quiero aprender a volar un avion tengo un radio eclipse 7 y un avion entrenador mirax 40 si me pueden mandar un video seria buenisimo gracias saludos

  23. Gravatar francisco | 02/09/2012 at 04:51 | Permalink

    tengo 51 años. He volado en ala delta, parapente y ultraligero (esto poco porque no me gustó) y no dejo de mirar al cielo cada vez que veo una cigüeña girar las térmicas como ángeles.Despés de leer este artículo me tiro de lleno a comprar este avión que recomiendas y empezar a probar como autodidacta. Tengo que seguir volanda aunque sea desde el suelo. muchas gracias por hacerlo tan claro.

  24. Gravatar Carlos | 10/12/2012 at 03:31 | Permalink

    De verdad, da gusto leer este post. Es instructivo, con gente amable y educada. He aprendido mucho y tengo muchas ganas de iniciarme en este mundillo. Muchas gracias a todos por vuestras aportaciones, especialmente al que lo ha escrito que ahora mismo no se quien es: mi más sincera enhorabuena!.

  25. Gravatar Rafael Barrenechea | 25/08/2014 at 11:32 | Permalink

    Hola: Tengo un problema con un avión electrico. El modelo es Sky Surfer y cuando ya lo he aterrizado y parado el motor, al de unos segundos, el motor es revoluciona solo sin yo darle a ningún mando ni hacer nada con la radio.

  26. Gravatar J | 26/08/2014 at 06:31 | Permalink

    Rafael,

    es imposible diagnosticar eso con un simple mensaje. Pregunta en foros especializados (como por ejemplo miliamperios). Probablemente tengas algún problema en el receptor o el variador; generalmente se van cambiando piezas hasta que das con la que está rota.

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