El primer artículo de nuestra serie de aviones está dedicado -como no podía ser de otra manera- al Stuka, el avión decisivo de las primeras fases de la Segunda Guerra Mundial.
Ju-87B Stuka
Este mítico avión vuela por primera vez en 1935, y tiene su bautismo de fuego en 1936, durante la guerra civil española, donde los 14 ejemplares de la versión Ju-87A de la Legión Cóndor, equipados con un motor de 640 caballos hacen pruebas y entrenan pilotos como preparación para lo que estaba destinado a ocurrir 3 años más tarde. Su actuación más célebre hasta ese momento ha conmocionado al mundo: en Guernika, por primera vez en la historia moderna, la población civil se toma como un objetivo militar. La destrucción indiscriminada y el impacto en la moral del enemigo son estudiados detenidamente por los militares destinados en la Legión Cóndor, concluyéndose que el mazazo moral que supone una acción así tiene el potencial de rendir ejércitos enteros. Poco se equivocan los expertos alemanes. La táctica se repetirá en Rotterdam, y rinde a todo un país: Holanda.
En el momento en el que se inicia la Segunda Guerra Mundial, el motor ha sido sustituido por uno mucho más potente: un Jumo de 1200CV con inyección directa, que solventa los conocidos problemas de funcionamiento del carburador de flotadores en maniobras de g-negativa.[1] Esta versión se conoce como Ju-87B.
El Stuka es un bombardero en picado de alta precisión tripulado por un piloto y un artillero/observador/operador de radio sentados espalda contra espalda. El armamento defensivo instalado en el avión consiste en dos ametralladoras MG 17 de 7.92mm en las alas disparadas por el piloto y una ametralladora MG 15 de 7.92mm apuntando hacia atrás, alimentada por un peine de 75 disparos y manejada por el artillero.
Las armas que carga el Stuka son una herencia de las armas que se instalaban en los aviones durante la Gran Guerra. Por supuesto son de fabricación mucho más moderna, pero hay que tener en cuenta que no existió la posibilidad de hacer pruebas reales de las armas de aviación durante el periodo de entreguerras. Así, en los primeros momentos de la Segunda Guerra Mundial y debido a las fuertes restricciones de fabricación de armamento impuestas por el Tratado de Versalles, muchos aviones alemanes montaban el calibre que tan bien había funcionado en la anterior guerra.
Sin embargo, los aviones fabricados durante los años 30 ya no son esas frágiles estructuras de madera y tela con las que los antiguos héroes se lanzaban al gran vacío azul. Como los aviones de 1939 son enormes bestias de metal que duplican, o incluso triplican la velocidad de sus abuelos, las armas del calibre 7.92 alemán, o de .303[2] inglés son demasiado poco potentes, su alcance es demasiado corto y la velocidad de salida de los proyectiles es demasiado baja para que estas municiones sean completamente efectivas.
Pero las fuerzas alemanas durante 1939 y los primeros meses de 1940 se enfrentan a los ejércitos polaco, francés, belga y holandés, mal equipados, mal dirigidos y con tácticas heredadas de la Primera Guerra Mundial, cuyas anecdóticas fuerzas aéreas son rápidamente destruidas. Esto deja expédito el camino al rey del cielo de la primera fase de la guerra: nuestro querido Stuka.
El Ju-87 fue diseñado como uno de los dos actores principales de la táctica blitzkrieg (guerra relámpago) ideada por los generales alemanes durante el período de entreguerras. Para ello, el Stuka monta un tren de aterrizaje no retráctil fabricado con barras rígidas del mejor acero alemán, de brutal resistencia, lo que le da la capacidad de aterrizar y despegar desde prácticamente cualquier terreno llano lo suficientemente largo. Esto le permite no tener que depender de aeródromos, y por lo tanto puede acompañar el avance de tropas de tierra, siendo capaz de proveer de apoyo casi inmediato en cualquier punto de la móvil línea del frente que la blitzkrieg imponía. Gracias a este paraguas protector, las columnas blindadas alemanas pueden avanzar por Europa sin apenas oposición, ya que los Stukas doblegan cualquier intento de posición defensiva horas antes de que el ejército deba atravesarlo.
Los aliados aprenden a las duras una amarga lección: la guerra estática donde la infantería y la artillería son las fuerzas que determinan el resultado muere en las Ardenas, en Rotterdam, en el cruce del Mosa, en Dunkerque. Las bombas de los Stukas cambian el curso de la historia.
Como armamento de bombardeo principal el Stuka carga una bomba de 500kg en una horquilla entre las patas del tren de aterrizaje. La horquilla en la que se coloca la bomba tiene la misión de evitar que la bomba atraviese la enorme hélice del Stuka. Además, puede cargar 4 bombas de 50kg en las alas reduciendo en gran medida su alcance.
Tras las dificultades detectadas en la guerra civil española para salir del picado tras soltar la bomba, en los Ju-87B el procedimiento de picado está bastante automatizado. De no ser así, sería casi imposible de realizar excepto para los mejores pilotos. En primer lugar se fija la altitud de salida del picado, normalmente 450 metros. Una vez fijada la altitud de salida, estando en vuelo recto y nivelado se accionan los frenos de picado, que provocan que el avión pique de inmediato. En ese momento, el piloto tiene que ajustar el ángulo de picado comparando unas marcas en los cristales laterales con el horizonte y apuntar manualmente el avión sobre el objetivo usando la mira de las ametralladoras. En el momento en el que la luz de advertencia del altímetro se enciende, el piloto pulsa un botón sobre la palanca de mando, y el avión suelta la bomba y sale del picado sin que el piloto tenga que hacer nada hasta que el avión vuelva a encontrarse en vuelo nivelado.
Este tipo de bombardeo consigue una enorme precisión, permitiendo meter la bomba en un radio de 5 metros alrededor del objetivo, siendo además muy seguro para el piloto debido a la salida automática del picado. Adicionalmente, al Stuka se le acoplaba una sirena movida por viento en el carenado del tren de aterrizaje, llamada Trompeta de Jericó, que emitía un sonido ululante a gran volumen durante los picados, lo que causaba verdadero pánico a todos los que veían -y sobre todo oían- bombardear a los Stukas.
Dos Stukas en los que se puede apreciar la Trompeta de Jericó
El Stuka comienza su decadencia en la segunda mitad de 1940, durante la Batalla de Inglaterra. Una vez conquistado todo el continente europeo occidental, el único obstáculo que queda para la instauración del Reich de los Mil Años es la Pérfida Albión. Sin embargo, Inglaterra siempre ha sido muy complicada de atacar debido a su privilegiada situación insular y a la beligerancia de su población. Además, habían tenido casi un año para prepararse para este acontecimiento.
Alemania sabe que para poder cruzar el canal es fundamental conquistar la superioridad aérea y, para ello, el 15 de Agosto de 1940 envía una enorme flota de cazas y bombarderos a atacar objetivos militares del sur de Inglaterra. Este bombardeo es devastador para la isla, pero también para nuestro querido Stuka. Entre el 15 y el 18 de Agosto son derribados 41 Stukas, y se comprueba que debido a su baja maniobrabilidad, su escasa velocidad y sus pobres defensas, no es más que un pato en el aire para los poderosos y rápidos Supermarine Sptifire de la RAF.[3] El día 19 se ordena retirar a todos los Ju-87B de las operaciones de bombardeo sobre Inglaterra hasta que se haya ganado una superioridad que no llegará jamás. El artífice de la blitzkrieg ha sido derrotado, y la guerra relámpago alemana parada en seco.
Mientras el Stuka combatía en los campos de batalla de Europa, en sus fábricas se ha estado diseñando una actualización, que entra en servicio en el año 1941, a tiempo para participar en las batallas del frente oriental y del norte de África. Este modelo, llamado Ju-87D, está propulsado por un motor Jumo de 1400CV que mueve una hélice rediseñada para aprovechar mejor el impulso del potente motor. Esto provoca que pueda llevar una bomba de 1400Kg en la horquilla entre las patas del tren de aterrizaje. Además, la ametralladora trasera de 7.92 alimentada por peine de 75 disparos es reemplazada por un moderno montaje doble de MG 81, también de 7.92, pero alimentado por cinta. Así equipado, el Stuka vuelve a aterrorizar a soldados y civiles durante la campaña de Rusia, donde los primitivos cazas soviéticos no pueden mantener ningún tipo de superioridad aérea.
Además de la campaña de Rusia, el Stuka continúa prestando distinguidos servicios en otros teatros de operaciones, como Grecia y Yugoslavia, donde la orografía del terreno hace imposible el bombardeo horizontal y no hay resistencia aérea enemiga. En el norte de África acompaña a Rommel hasta que los Spitfires empiezan a llegar desde Inglaterra. Otro campo de batalla en el que el Stuka no podía actuar.
Stuka anticarro con dos cañones de 37mm. Fuente: Archivo Federal de Alemania
El Ju-87D se mantuvo en producción hasta el año 1944, cuando la potencia industrial de Alemania estaba exhausta. No hubo ninguna versión posterior, aunque sí se hicieron múltiples variantes en el campo de batalla para adaptarlo a misiones distintas del bombardeo en picado. Fue adaptado como transporte de suministros, remolcador de planeadores, bombardero nocturno o torpedero. La modificación más conocida, diseñada como anticarro, montaba dos cañones de 37mm debajo de las alas.
Aunque cumplía su misión, debido al exceso de peso de los cañones su maniobrabilidad era pésima y nunca gustó demasiado a los pilotos. Así, la gloria del avión predilecto del Reich fue decayendo a la vez que decaía la gloria del propio Reich.
Desde la perspectiva que da el tiempo, hay que reconocer que el Ju-87B ya era un avión anticuado al principio de la guerra, pero su increíble éxito en las fases tempranas cautivó de tal manera al alto mando alemán, que se paralizó toda la investigación y desarrollo de otros bombarderos, con lo que un avión que ya había sido superado por los tiempos en 1942, tuvo que seguir volando en un cielo hostil, lleno de peligros contra los que no podía defenderse. Pero siguió volando, forjando su propia leyenda, y sólo la llegada del fin de la guerra pudo negarle alzar el vuelo una vez más.
- Cuando un carburador de flotadores, que funciona por gravedad, se pone del revés, deja de poder meter combustible en el motor y éste se para, dando lugar a una situación un poco complicada a bordo de un avión [↩]
- 0,303 pulgadas, lo que suponen 7,57 milímetros [↩]
- Royal Air Force, la fuerza aérea británica [↩]
The Aviones de combate de la II Guerra Mundial (III) – Junkers Ju-87 Stuka by Juan Larriba, unless otherwise expressly stated, is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial-No Derivative Works 2.5 Spain License.
{ 17 } Comentarios
La trompeta de Jerico, que grandes. Realmente en todos los juegos de aviones (simuladores si nos creemos finos) los Stuka son el tiro el pato, pero perseguirlos cuando los picados es la ostia. Desde luego esta bien que salir del picado se automático, pero había que tenerlos cuadrados para bombardear así, ademas cuanto mas cerca y mas velocidad mas precisión, así que a jugársela. ¿Cuantos g desarrollaba un cacharrito de estos? ¿La salida del picado estaba limitada o no tenian potencia como para poner en peligro la vida del piloto?
Parece, aunque sea vagamente que el no ser retractil el tren de aterrizaje tenia importancia mas alla de ayudar a conseguir la impresionante resistencia que es lo importante, al fin y al cabo, pero bueno, quizá solo lo vea yo asi. Un tren de aterrizaje no retractil que no se si se usaban mucho por aquellos lares es una gran desventaja, ya que estorba mucho en vuelo, asi que no deja de ser un sacrificio en pos de la resistencia.
Dese luego que la estrategia de infanteria y artilleria recibe un duro golpe por la aviación, pero vamos creo que el mas grande se los dan los carros blindados y tampoco se si puede decir que muera del todo, al menos en el pacifico.
Hola Sergio B.
un cacharrito de estos no alcanzaba la velocidad suficiente como para poner en peligro la vida del piloto. La salida de picado normal estaba en 6g, cosa que sólo conlleva una pequeña pérdida de visión en la mayoría de los pilotos. Eso sí, la salida de picado automática permitía hacer picados verticales que para los demás aviones eran totalmente impensables.
El tren de aterrizaje, aparte de por la resistencia, siempre se dejó fijo para poner más resistencia en vuelo durante los picados. Así, el Stuka podía hacer picados de 90º sin alcanzar la velocidad suficiente para arrancarse las alas.
Saludos zhalim
No puedes decirme eso, ¿velocidad suficiente para arrancarse las alas? Bueno a un avión no se le saltan las semialas por muy rápido que vaya, si el ala es capaz de soportar el peso del avión, es capaz de resistir la resistencia aerodinamica que siempre es de menor magnitud (unas 10 veces menor) y en general un ala resiste mejor la flexión en su plano que verticalmente. Vamos, que esta bien que el tren de aterrizaje frenase, pero no para evitar que se le saltaran las semialas.
Compañero Sergio, yo tengo que estar de acuerdo con lo que comenta zhalim. A los aviones sí se pueden romper ciertas partes como alas, cola,etc, si se supera una velocidad límite. De hecho hay ejemplos como el Hawker Typhoon británico en el que por cuestiones de diseño, se partía la cola en ciertas condiciones. Ya que has comentado el tema de los simuladores, en alguno logrado como el IL-2 podrás apreciar dicho efecto si haces picados verticales; en aviones como los yaks rusos o los Bf-109 alemanes si durante el picado te acercas a los 600 km/h veras como vibra e incluso rompe. En resumen, cuando un avión se sometía a velocidades superiores al diseño, la vibraciones ocasionadas podían producir la rotura de partes del aparato.
Ya de paso aprobecho para felicitar al autor por esta serie que está llevando magistralmente.
Como comentario personal mi opinión a cerca de lo obsoleto o no (o la fama justificada o no del aparato) es que creo que en general las posturas que se toman son demasiado extremistas tanto del lado de los amantes como del de los detractores. El Stuka ofrecía unas prestaciones algo escasas para la guerra, más que nada en lo referente a potencia velocidad,…, pero creo que fue uno de los mejores bombarderos en picado de la contienda, en parte por el automatismo de la maniobra. El gran error fue emplearlo en un escenario en el que no cuentas con superioridad aérea. Aviones similares como el SBD Dauntless americano, Aichi D3A Val japonés y en menor media el IL-2 Shturmovik ruso (ya que no es de bombardeo en picado específicamente) creo que correrían similar destino si los pusiéramos en en el mismo escenario que el Stuka; para ejemplo basta con ver que le pasó a Japón cuando perdió la superioridad aérea en el Pacífico.
Pero esto es solo mi humilde opinión. Lo dicho, enhorabuena por los reportajes. Un saludo!!!!
gran artículo, muy bien escrito. Podrías agregar unas líneas de los pilotos famosos de cada avión? ej: Para el stuka unas líneas sobre Hans Rudel quedaría de lujo. saludos
@HerkFabian No es tanto que no se pueda romper, a que si se hace bien no se rompe, pero vamos. La cuestion es que yo lo interprete con que se romperian haciendo el picado, lo que no es un gran problema como cuando salgas de el. En el fondo a lo que me referia es que un ala no se romperia hacia atras, en cualquier caso hacia arriba, y como lo visualice asi me sorprendio bastante.
Sergio B, cuando a los B17 se les incendiaba un motor y no quedaba liquido de extincion de incendios, o bien este sistema no funcionaba (algo bastante corriente, como veremos en su articulo), la forma de apagar el fuego era hacer un picado muy pronunciado para que el viento a gran velocidad apagase el fuego al “empujarlo” hacia atrás. Se perdieron algunos bombarderos porque a gran velocidad, los largueros de las alas efectivamente se rompen debido a la resistencia aerodinámica a viento a muy alta velocidad.
Los bombarderos en picado, aun con las alas muy reforzadas, debían tener mucho cuidado con la velocidad que alcanzaban al picar.
chapu77: Tengo pensado dedicar futuros artículos a ases de la aviación, no sólo de Hans Rudel, sino también de Adolf Galland, Heinz Knoke o la fascinante Hanna Reitsch. Si además contaramos las vidas de los peculiares ases americanos en los posts de sus aviones, no publicaríamos nunca. La serie será larga, todo a su debido tiempo
Ok.. excelente. Da gusto saber que vendrán muchos artículos del tema. Igual mi sugerencia era de apenas unas líneas… no una biografía de ellos. Sobre todo porque le daria fuerza al avión en cuestión saber que un solo piloto destruyó mas de quinientos tanque (y hasta un barco si no me equivoco) con distintos Stukas. saludos
Excelente primer artículo. Sólo un comentario, durante la batalla de Inglaterra la mayoría de los escuadrones estaban equipados con Hurricanes, a pesar de que la fama se la llevó el Spitfire.
El problema con la velocidad no es tanto la resistencia aerodinámica (excepto quizá en los grandes bombarderos) como los fenómenos de compresibilidad del aire al acercarse a la velocidad del sonido. Si el avión no está diseñado para esas velocidades, como los de la IIGM, las ondas de choque empiezan a hacer cosaa muy malas como bloquear los controles impidiendo salir del picado (primeros modelos del P-38 por ejemplo) si aparecen justo en la zona de las articulaciones del timón de profundidad y generando vibraciones terribles capaces de desintegrar el avión.
Los bombarderos en picado como el Stuka (y los arriba mencionados Dauntless y Val) se diseñaban con grandes frenos de picado que impedían que se alcanzaran velocidades peligrosas en el picado.
Por cierto, algunos pilotos de Dauntless llegaron a derribar cazas enemigos.
@Zhalim, pues es curioso, pero en serio, a mi me parece que eso es una cagada de diseño bastante gigantesca. A ver te pondre un ejemplo muy visual, una barandilla,, ¿en que direccion crees que es mas sencillo romperla? Y un avion no puede soportar mas peso en la direccion horizontal que en la vertical haciendo un picado si no quiere, por que si no le da caña a los motores como mucho soportara su peso, que es lo que soporta siempre en vuelo horizontal, vamos, que no hay que ponerle frenos, sino no darle tanta caña al motor. Pero vamos que pueden estar desde muy mal hecho hasta ser grandes cagadas. Ojo que eso no es malo, son cosas que pasan, a veces se toman por buenas ideas que son un desastre, como los biplanos, los carburadores , etc, pero son las que salieron.
@Laertes, para decir que un avion sufre efectos de compresibilidad, tienes que empezar a rondar los 900 km/h, y dudo que un avion pueda hacerlos en picado, un avion militar que ya son bastante tochos en si menos. De todas formas no tienes por que entrar en zonas de compresibilidad, con que vayas los suficientemente rapido puede que el sistema no tenga fuerza para accionar bien los controles. Las ondas de choque no aparecen hasta que estas mucho mas cerca de la velocidad del sonido y una de las cosas que hacen es frenarte mucho, asi que es mas dificil pasar por ellas.
@Sergio B: Ten en cuenta que puede haber zonas locales en las que el aire alcanza velocidades cercanas al sonido aunque el avión no lo esté. De todas formas los cazas de la IIGM eran capaces de lograr esas velocidades en picado. Por ejemplo en la págian del la wikipedia del P-38 podemos leer esto:
“Test flights revealed problems initially believed to be tail flutter. During high-speed flight approaching Mach 0.68, especially during dives, the aircraft’s tail would begin to shake violently and the nose would tuck under, steepening the dive. Once caught in this dive, the fighter would enter a high-speed compressibility stall and the controls would lock up, leaving the pilot no option but to bail out (if possible) or remain with the aircraft until it got down to denser air, where he might have a chance to pull out.”
Y en la de compresibilidad:
“Compressibility is an important factor in aerodynamics. At low speeds, the compressibility of air is not significant in relation to aircraft design, but as the airflow nears and exceeds the speed of sound, a host of new aerodynamic effects become important in the design of aircraft. These effects, often several of them at a time, made it very difficult for World War II era aircraft to reach speeds much beyond 800 km/h (500 mph).”
Perdona por ponerlo en inglés pero la Wiki en español es bastante malilla.
Como comenta Laertes muchos méritos del Hurricane se los llevó el Spifire injustamente… cosas de la historia y la propaganda y demás… espero que en el artículo del spifire se tenga en cuenta. Y vaya por delante que los spitfires también me gustan mucho, pero ahora que esas cosas ya no importan, es justo que se vaya poniendo cada cosa en su sitio y que se destierren ciertas ideas que se quedaron plasmadas en la historia en parte debido a la propaganda de unos y otros, cosa que era muy común en tiempos de guerra y se empleaba como arma para ensalzar elementos propios o menoscabar los del enemigo.
Bueno, el Spitfire también tuvo su importancia y se utilizó durante toda la guerra mientras que el Hurricane fue siendo retirado a labores secundarias.
Pero nos estamos adelantando, vamos a dejar a zhalim que continúe con al serie
Yo me refería solamente a la Batalla de Inglaterra. De hecho el Spitfire fue el modelo más fabricado durante la guerra , si mal no recuerdo. Que siga zhalim preparando el siguiente artículo que los de esta serie están siendo sensacionales.
Si no recuerdo mal se construyeron muchos más Me-109 que Spitfires, a menos que te refieras sólo a cazas británicos.
Sí, me refería a británicos, creo que no me equivoco. En el global efectivamente el Bf-109 fue el modelo más fabricado
Era conocido el problema de la velocidad limite en los picados en el Mitsubishi Zero. De hecho los aviones norteamericanos que eran más fuertes pero menos maniobrables utilizaban como tactica atacarlos desde arriba en un fuerte picado en la idea de que si no lograban derribarlo y el zero los seguia, este no iba a poder sostener la velocidad de picado mucho tiempo. Tanto por una falla estructural (ignoro si es un mito o no, pero esta la idea de que se le rompian las alas) como por el congelamiento de los comandos (lo cual, de todos modos, era tan grave como que se te rompieran las alas). Todos los bombarderos de picado tenian frenos para reducir la velocidad. Tambien es conocido que se producian fenómenos de compresibilidad en un fuerte picado por lo menos en los cazas mas veloces (ignoro si esto era posible en aviones mas lentos como los bombarderos). De hecho, según una fuente, como los fenómenos afectaban a los sensores de velocidad (hacia arriba) los pilotos creían estar muy cerca de la velocidad del sonido con lo cual se creía en esa epoca que no era tan dificil alcanzarla (en realidad hicieron falta algunos años hasta que se dominara todo el asunto del vuelo transonico)
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