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Cómo volar (I) – Antes de dejar el suelo




Saludos, terrícolas.

Voy a empezar aquí mi relato pormenorizado de lo que es un vuelo típico de un piloto deportivo. Como se suele decir, cada uno cuenta la feria según le va, así que lo que voy a relatar está basado en mi experiencia personal y en cómo se hacían las cosas en mi aeroclub cuando yo volaba. Posiblemente en otros clubes o aeropuertos las cosas sean diferentes, pero no creo que muy diferentes si hablamos de lugares para la llamada aviación general en España.

Prerrequisitos

Antes de empezar a relatar todos los entresijos de un vuelo, vamos a suponer que se cumplen una serie de requisitos. Digo esto para poder escribir cuatro palabras sobre aviación general en España por si alguien se quiere animar a empezar en este mundillo.

Lo que necesitamos antes de empezar a disfrutar de un vuelo es:

1.- Estar en posesión del título de piloto que nos habilita para manejar el aparato que tenemos entre manos.  Este título, de piloto privado en el caso de este relato, se obtiene mediante unos estudios teóricos y prácticos impartidos por alguna de las escuelas certificadas para ello que existen por nuestro país. Cuando yo empecé en esto, para obtener el título de piloto privado tenías que asistir a 120 horas de clases teóricas y 40 horas de vuelo bajo la supervisión de un instructor. Hoy en día las cosas se han complicado un poco más. Creo que el número de horas de vuelo ha aumentado a 45 y la teórica, que antes era impartida como un todo del que te examinabas a la vez, ahora ha sido troceada en asignaturas que hay que aprobar por separado.

Yo obtuve mi título en el Aeroclub Barcelona-Sabadell y la verdad es que de la parte teórica, excepto en algún momento puntual, me resultó todo muy ameno, interesante y hasta divertido. Recomiendo hacerse socio de un aeroclub si lo que se desea es volar sólo por afición. Es posible obtener el título en una escuela que no pertenezca a un aeroclub, que sea un negocio dedicado a eso, y hasta es posible que sea más barato. Pero un aeroclub ofrece unas ventajas que luego mencionaré.

El que quiera hacerse una idea de en qué consiste un curso de piloto privado y por cuanto puede salir, puede consultar este enlace.

2.- Tener la licencia de piloto vigente. No es lo mismo el título que la licencia. El título lo obtienes una vez, con más o menos esfuerzo, y es para siempre. La licencia caduca cada cierto tiempo y debe ser renovada. Esta renovación exige pasar un examen médico especializado y tener un mínimo de horas voladas en el periodo. La renovación de licencia no es un mero trámite administrativo como pasa con el carné de conducir. La revisión médica aeronáutica, además de ser más cara, es más seria que en el caso de los automóviles y el médico que la realiza debe estar especializado en medicina aeronáutica. Si dejamos que la licencia caduque, podremos volver a obtenerla realizando un cursillo específico para ello, con sus correspondientes horas de vuelo.

3.- Conseguir un avión. Y es que este paso, el más obvio, puede ser el más difícil. Un avión en propiedad, por pequeño que sea, representa unos costes de adquisición y mantenimiento prohibitivos. Pocos mortales pueden permitirse eso. Los bancos no conceden hipotecas para comprar aviones aunque el precio de uno sencillito puede ser similar al de una vivienda. Para haceros una idea de lo que puede costar un avión tipo utilitario, mirad esta página sobre la Cessna 172 Skyhawk. Que susto, ¿eh? Y eso que son precios en EE.UU. Aquí es aún mayor.

Cessna F172G. Fuente Wikipedia.

Cessna F172G. Fuente Wikipedia.

¿Qué alternativas tenemos? Pues aquí es donde hablo de las ventajas de ser socio de un aeroclub, como he citado antes. Los aeroclubs son entidades sin ánimo de lucro, como cualquier otro club deportivo, que con mayor o menor éxito proporcionan los medios a sus socios para poder volar. Aunque en España hay pocos, en general cada capital de provincia con aeropuerto tiene el suyo. Disponen de una flota de aviones que los socios pueden alquilar a unos precios supuestamente ajustados, ya que son entidades sin ánimo de lucro. Es la forma más barata, entiéndase menos cara, de volar en España.

Si has obtenido tu título de piloto en una escuela no adscrita a un aeroclub, puedes encontrarte que después no tienes forma de alquilar un avión para poder seguir volando una vez acaba el curso. Los aeroclubs no alquilan sus aviones a quien no es socio de los mismos, y encontrar aviones para alquilar fuera de los aeroclubs, aquí en España, creo que es muy difícil. Yo no conozco ningún lugar donde poder hacerlo. Además, como en todos los clubs, se crea afición, se conoce gente, se comparten experiencias, se organizan actividades, etc.

Comenzamos

Bien. Pues vamos a suponer que cumplimos todos los requisitos descritos anteriormente: poseemos orgullosamente un título de piloto, nuestra licencia está en vigor, hemos reservado un avión que podemos pagar en el aeroclub y hace un buen día, o por lo menos aceptable, para volar con reglas de vuelo visual. Más adelante explicaré qué es eso. Vamos hasta la oficina del club y recogemos las llaves del aparato reservado. Ya de paso preguntamos dónde está aparcado y si está o no repostado. Vale. Todo OK. ¿Qué tocaba ahora? Ah, sí. La burocracia…

El plan de vuelo

El ínclito organismo oficial conocido por AENA exige que antes de volar le demos toda una serie de explicaciones sobre dicho vuelo. Nos encaminamos a las oficinas del aeropuerto donde se presentan los planes de vuelo y en ella nos ponemos a los mandos de un ordenador donde nos espera un programa cuyo interfaz de usuario posiblemente ha sido diseñado por el Marqués de Sade. Lento, críptico, incapaz de brindar la mínima ayuda, enrevesado, en fin, un prodigio del diseño informático.

Al citado programilla le introducimos una serie de datos sobre el vuelo: tipo, color y matrícula del avión, aeropuerto de origen, aeropuerto de destino, aeropuerto alternativo, hora de despegue, tiempo estimado de vuelo, autonomía de nuestro avión, personas a bordo, etc. Básicamente todo lo necesario para que un sistema informático, a partir de la hora de despegue y de la autonomía del avión, pueda dar la alerta si pasado un tiempo prudencial no hemos aparecido en el aeropuerto de destino o en el alternativo. Todos los aeropuertos están conectados telemáticamente y se transmiten estos planes de vuelo para el seguimiento de los vuelos.

Pues bien, vamos a volar en una Cessna 172N Skyhawk 100 II (C172), matrícula EC-FGI, que si bien hoy en día no es de lo más moderno de la flota del aeroclub, a mí me dio muchas satisfacciones cuando era de lo mejorcito que teníamos. Saldremos de Sabadell (LELL) y tras una hora aproximada de vuelo, volveremos al mismo aeropuerto. Como iremos a dar una vuelta hacia el noreste, por la zona del Montseny, pongo como aeropuerto alternativo Gerona (LEGE). Completo el resto de datos y presento el plan. Revisan que todo esté correcto y me lo aprueban (o no). Copia impresa y adiós muy buenas.

El lector avispado habrá visto que he indicado entre paréntesis unos códigos o abreviaturas. Son códigos de identificación del tipo de avión y de los aeropuertos y el programa exige que la información se introduzca mediante esos códigos. El mundo de la aviación está plagado de indicativos, siglas y códigos crípticos que deben conocerse: QNH, ATC, ATZ, CTR, NDB, VOR, TAS, KIAS,…y muchas más. Y como era de esperar, el programa del plan de vuelo no ofrece ninguna lista de códigos como ayuda. Generalmente habrá un tablón cerca con papelitos colgados que serán listas de algunos de esos códigos a introducir. ¡Viva la tecnología!

Bueno. Una vez solventado el trámite, que a mí como informático de profesión me revuelve las neuronas, pero que a la gente normal no parece importarle, nos vamos hacia el avión.

Inspección prevuelo

Ya estamos delante de nuestra aeronave. Pese a los años que tiene el diseño y el propio ejemplar de que disponemos, ¡que bonita es! Bueno, ahora hay que ver si está en condiciones de volar sin problemas.

Cessna 172N. EC-FGI

Cessna 172N EC-FGI. Autor: Oscar Laborda. Fuente: airliners.net

En aviación nada o casi nada se deja al criterio del piloto en temas de seguridad. No se puede confiar en que los humanos decidan según su sentido común y buen criterio lo que tienen que hacer en cualquier circunstancia. Hay que reducir el factor humano al mínimo posible. Por eso, cualquier actuación del piloto que pueda tener relación con la seguridad tiene un procedimiento que está escrito y detallado en el manual del avión: comprobaciones antes de arrancar el motor, justo después de hacerlo, al rodar camino de la pista, antes de entrar en pista, las distintas maniobras de vuelo, si hay una parada de motor, si se entra en pérdida, aterrizaje forzoso, amerizaje forzoso,…etc. Todo tiene un procedimiento escrito. Algunos procedimientos no es necesario saberlos de memoria, pero otros, como los de emergencia, sí.

Los fabricantes de las aeronaves publican para cada aparato un manual de vuelo que, en función de las prestaciones del mismo, las resistencias estructurales y los márgenes de seguridad aplicados, detallan todos los procedimientos que deben seguirse. El primer procedimiento que aplicaremos es la inspección prevuelo.

Está claro que por muchos conocimientos de mecánica que uno tenga, con una simple inspección visual no podremos detectar si el motor funciona bien o se va a parar en el peor momento, si un ala se nos va a partir en vuelo o si va a arder la instalación eléctrica. Para que todo eso no ocurra confiamos en el buen hacer de los mecánicos de aviación durante las inspecciones obligatorias periódicas. Pero hay una serie de posibles problemas menores que, aun siendo muy tontos, podrían ocasionar un accidente que se habría evitado con una simple inspección ocular. En eso consiste la inspección prevuelo.

Para realizar esta inspección, en el mencionado manual de vuelo del avión nos encontraremos una lista de comprobación (check list) para seguir paso a paso. Hay que completar todos los pasos, por orden y sin saltarse ninguno. Estas check lists también existen en el mundo de la aviación comercial de transporte de pasajeros, donde tienen la finalidad tanto de localizar posibles averías como de ajustar los parámetros del avión para un vuelo correcto.

Algunos ejemplos de cosas a verificar en la inspección prevuelo y por qué se realizan estas comprobaciones:

  • Si al repostar nuestro coche en una gasolinera nos olvidamos de apretar el tapón del depósito, probablemente no ocurra nada y no nos demos cuenta hasta el próximo repostaje. Pero en un avión como la Cessna 172, los tapones de los depósitos están en la parte superior de las alas y no hay un conducto desde el tapón hasta el depósito, sino que el tapón está directamente en el depósito. Un depósito sin tapón o con éste mal apretado implicaría una pérdida segura de combustible, sobre todo en los giros. Eso traería una reducción de autonomía de vuelo que podría dejarnos con una parada de motor antes de llegar a destino. Mal asunto. Por eso en la inspección prevuelo se debe verificar que los tapones están en su lugar y correctamente apretados.

  • La velocidad relativa del avión con respecto al aire es un dato fundamental para el vuelo. Un exceso o defecto de ella puede ocasionar un accidente fatal. El mecanismo para medir esta velocidad consta, entre otras cosas, de un sensor externo llamado tubo pitot. Este tubo se suele tapar con una funda cuando el avión está en tierra, y si no retiramos esa funda no tendremos lectura de velocidad. De esto posiblemente nos daríamos cuenta durante la carrera de despegue y deberíamos abortar esta maniobra. Posiblemente no sería algo muy crítico, pero mejor no tener que pasar por ello. Por lo tanto, cualquier check list incluirá un ítem similar a “retirar funda de tubo pitot”.

  • Los depósitos de gasolina de los aviones son un sistema algo más complicado que en los coches. En muchos aparatos existen dos depósitos situados en las alas y que pueden o no estar comunicados entre si. Puede darse el caso de que durante la noche o en climas muy húmedos se condense el vapor de agua dentro de los depósitos. Puesto que es más densa que la gasolina, el agua se iría depositando en la parte inferior de los depósitos. Si esta agua llegase a entrar en el motor, podría provocar desde una pérdida de potencia más o menos duradera, hasta un funcionamiento irregular o incluso una parada. Para evitar esto, los depósitos cuentan con unos sistemas para poder extraer algo de combustible de su parte inferior. Mediante un aparato llamado drenador, básicamente un tubo transparente cerrado por un extremo, extraemos algo de gasolina que queda depositada dentro del mismo. Observamos y olemos el líquido extraído para comprobar si es realmente gasolina, o es agua o una mezcla de ambos.

Estos ejemplos son sólo una pequeña parte de las comprobaciones a realizar. Las listas para las inspecciones prevuelo serán más o menos largas según las características y complejidad técnica del aparato. En nuestro modelo de avión de este vuelo virtual, la Cessna 172N, nos puede llevar unos 10 minutos realizar todo esto.

Los operadores de las aeronaves, en nuestro caso el aeroclub, o incluso los propios pilotos, partiendo del manual oficial del fabricante elaboran sus propias check list y resúmenes de los manuales de vuelo. En ellos en ocasiones traducen el original, añaden notas o explicaciones adicionales o incluso nuevas comprobaciones que no aparecen en el manual. Ésta es la Check List de la Cessna 152 que yo elaboré cuando estaba sacándome el título, y que aún conservo. La Cessna 152 es un modelo de dos plazas muy similar a la 172. Aunque ya no se fabrica desde hace años, todavía hay muchas en vuelo y es una gran conocida en muchas escuelas de pilotos de todo el mundo.

Bien. Ya hemos terminado todas las comprobaciones. Todo funciona correctamente y el avión está repostado con la gasolina suficiente para el vuelo que vamos a hacer. La parte aburrida ya ha terminado. Ahora hay que subir al avión, arrancar el motor, hacer algunas comprobaciones más, solicitar permisos y ¡a volar! Pero todo eso será en próximos capítulos.

Parafraseando libremente al gran Macluskey: disfrutad de la vida, mientras os dejen.


Sobre el autor:

Gurb ( )

Informático en paro con tiempo para dedicarlo a sus aficiones
 

{ 18 } Comentarios

  1. Gravatar Jesus | 15/01/2010 at 08:35 | Permalink

    Muy buenas.

    Yo soy otro informático aficionado a la aeronautica. Para actualizar el artículo te comento como es el examen moderno (o cómo era hace dos años) - Teórico: son 9 exámenes tipo test de las 9 asignaturas. Los exámenes se hacen cuatro veces al año (en mi caso, hay que desplazarse a Madrid) Cada examen va de 20 a 40 preguntas (si no mal recuerdo) La cosa vergonzosa es que bastantes preguntas (no todas, pero si un número bastante considerable) tienen faltas de ortografía (y sin corregir a lo largo de los años) Aparte de eso, varias de ellas, vienen con respuestas incorrectas (como la del termómetro termopar) - La práctica. En mi caso eran 45 horas, 40 en avión y 5 en simulador. La teórica me la saqué por mi cuenta, sin ir a clase. - Precios orientativos: una hora de Cessna 172 (diciembre de 2009) salía por 135 €. Y para el que no lo sepa, se paga desde que se arranca hasta que se para el motor, es decir, el calentamiento del motor, la rodadura, el tiempo de espera, …. Si te paras en un aeródormo a tomar un café y paras el motor, eso tiempo no te lo cobran (el café si, ojo) - Como añadido a los precios, en los aeropuertos controlados se suele pagar tasas por su uso (LELN o LEVD andan por los 10 € si no mal recuerdo) - Si no haces las horas del segundo año (12) puedes renovar con un examen realizado por un examinador autorizado. Hay que pasar por caja, pero si has tenido algún problema, te sale más económico que a lo mejor pegarte 8 horas en un mes.

    Saludos y mis felicitaciones por la serie.

  2. Gravatar Pedro | 15/01/2010 at 08:59 | Permalink

    ¿40 horas x 135 €/hora… 5400 €, así, para empezar? Pues Gurb tenía razón, sí que es una afición carilla, sí… :)

  3. Gravatar Jesus | 15/01/2010 at 09:39 | Permalink

    Hola

    El precio del curso (al menos en mi caso) incluía las horas de vuelo y las clases teóricas. Luego, depende la escuela. A mi el curso me salió por menos de 3000 €, pero subió poco después (posiblemente pillé el mínimo de precio) y ahora es más caro. Pero depende mucho de donde lo saques.

    Saludos

  4. Gravatar Macluskey | 15/01/2010 at 09:40 | Permalink

    Sí, eso, ¿135€ la hora, y sin ánimo de lucro? Jopé.

    Glup!, creo que no voy a hacerme piloto privado, al menos este año. Además de que no creo que superara el examen médico, por viejales…

    En fin, Gurb, creo que es una serie interesantísima, sobre todo para todos aquellos que quisiéramos volar algún día y (ahora) estamos completamente seguros de que nunca jamás lo haremos.

    Felicidades, Gurb.

  5. Gravatar Brigo | 15/01/2010 at 10:10 | Permalink

    Me ha encantado, sigue así!

  6. Gravatar Gurb | 15/01/2010 at 11:34 | Permalink

    Ja, ja! Que susto con los precios, eh? En el capítulo 2 ya hablo un poco de dinero. Para dar una idea, menciono de pasada que el coste es de unos 2 euros/minuto, que cuentan desde que arrancas el motor hasta que lo paras. Este precio es muy orientativo, ya que depende mucho de si pagas horas sueltas o compras bloques de 5 o 10 horas. También depende de si vuelas en un día entre semana (más barato) o en fin de semana. Y por supuesto, del tipo de avión.

    @Jesus: veo que la calidad de los exámenes sigue siendo igual de mala, aunque ahora haya asignaturas. La verdad es que en el aeroclub Barcelona-Sabadell somos un poco privilegiados. Como hay tanta actividad (más de 1000 socios y una flota de 39 aeronaves según los últimos datos que tengo) los examinadores vienen al club para los exámenes teóricos. Y creo que los prácticos ahora los hace el propio jefe de nuestra escuela de pilotos, que está certificado para ello. Antes venía un examinador de Aviación Civil. Respecto a las tasas, como le damos tanto volumen de negocio al aeropuerto de Sabadell, nos arreglan el precio de las tasas. En cuanto al cobro por minuto es igual que lo cuentas tú, pero si eres el primero del día que vuela el avión que has reservado, te dejan gratis 5 minutos para el calentamiento del motor. De todas formas, eso que cuentas del curso con 40 horas por menos de 3000€ es un chollo, aunque fuesen precios hace 2 años. Luego, dónde vuelas?

    @Pedro: para empezar no son 5400. Son de 7500 a 9600 dependiendo del tipo de avión con el que quieras hacer el curso. Aquí más información: http://www.aeroclub.es/cursos/curso_piloto_avion/_sT8lSNJGzrDF8nNxbZSBqtHK4GSwJZq6uTn-bXwbQ70 Yo pagué en el año 97 unas 800.000 ptas (que nostalgia, los precios en pesetas!)

    @ Macluskey: en el texto puse un enlace a la página de Cessna (http://www.cessna.com/single-engine/skyhawk/skyhawk-pricing.html) donde dan los precios de coste que ellos calculan por minuto: 97$ / min. Pero ojo, eso son precios de coste en EE.UU, aquí la cosa se dispara. Para empezar, cuentan el galón de gasolina a 4,50$. Eso sería como a 1$/litro. Aaaahh! ¡Quien lo pillara! La gasolina de avión (Avgas 100LL) aquí ahora debe pasar de 1,5€/l seguro. Y todos los precios de explotación son mucho más baratos en EE.UU: recambios, seguros, mecánicos, tasas, … Así que, ya te digo, eso son precios sin ánimo de lucro. Y te lo puedo garantizar porque yo fuí miembro de la junta directiva del aeroclub un tiempo. Pero no te desanimes, hombre! Hay unos cursos de iniciación, con 3 horas de vuelo, que aunque no obtienes ninguna titulación, si te sirve para hacer tus pinitos por unos 500€. Piensa que desde el primer minuto de vuelo, ya pilotas tu! Mira aquí por si te interesa: http://www.aeroclub.es/cursos/iniciacion_A/_DXH1nljZP-tKvJ_USPPd73W0P_fkHWrFu99Wm3h-cU8. La edad no es mucho problema si tienes una salud normalita. Si aún trabajas quiere decir que no estás jubilado, por lo tanto no llegas a los 65. De esa edad (y bastantes más) pululan por Sabadell un montón de pilotos. Ánimo!

    La parte buena de todo esto: que luego cualquier otra actividad/deporte/hobie te parace barato :-)

    Bueno. Gracias a todos por la buena acogida. El próximo capítulo creo que os gustará más. Saludos

    Gurb

  7. Gravatar sefirot | 16/01/2010 at 06:29 | Permalink

    Soy otro informatico que le apasiona el tema de la aviacion (y ambas muchas horas de simuladores de pc) pero nunca he podido iniciarme, basicamente porque no creo que pase las pruebas fisicas, el tema es que estoy bastante miope, pero con correccion optica veo perfecto ¿alguien sabe como esta le tema al respecto, hay un limite de diotrias o algo asi? ¿Para otro tipo de vuelo como helis, ultraligeros o planeadores la prueba fisica es igual de exaustiva? Excelente Post, es dificil conocer estas cosas desde fuera.

  8. Gravatar Jesus | 16/01/2010 at 11:23 | Permalink

    Hola Gurb

    No sabes la suerte que tienes de tener un aeroclub con tanta actividad. Por CyL la cosa está más parada e incluso hemos tenido problemas para conseguir avión.

    Yo la licencia la saqué en Madrid, que era mucho más barato que un aeroclub que, aunque no tiene ánimo de lucro, tampoco puede perder dinero y si un avión vuela poco, es muy caro. En Madrid, los instructores de monomotor ganaban sobre 12 € la hora (eran pilotos comerciales que tenían que volar como fuera)

    La vida de la aviación es muy curiosa. Si quieres vivir de ella ganas muy poco (no todos son pilotos de Iberia) y si la tienes como afición, es muy cara. Casi que lo más interesante es pillar un ultraligero o un VLA. Lo malo es que pierdes la PPL, pero te sale como a mitad de precio.

    Saludos

  9. Gravatar Jesus | 16/01/2010 at 11:26 | Permalink

    Perdón de nuevo.

    Grub, has puesto los precios mal. En el enlace pone 97$/ HORA, no minuto. Eso, al cambio, son 60 € la hora, más o menos la mitad que aquí.

    Saludos

  10. Gravatar Gurb | 17/01/2010 at 10:21 | Permalink

    Jesus Es verdad, que burro. Y el caso es que mientras lo escribía no me pareció nada raro. Evidentemente los 97$ son por hora, no por minuto.

    Pues tendré que ir a ver los precios que hay ahora. Yo ya no vuelo desde finales de 2005. Ese precio de 12€/hora de instructor no lo he visto yo nunca, ni cuando empecé. Por entonces ya cobraban sobre 30€/h. Por eso el curso sale tan caro. Cada vuelo pagas la hora de avión, la del instructor y la tasa de aterrizaje.

    Pero todo esto aún se puede complicar más. Yo hice un curso de introducción a la acrobacia que cada hora, con instructor, salía sobre los 180-200€. Y si miras los precios de helicóptero ya te caes de culo.

    Lo que no me ha quedado claro es como lo hiciste tu. ¿Te sacaste el título en una escuela independiente de Madrid o en el Race? y ahora el avión que alquilas ¿es de un aeroclub o de quién? Aquí en Catalunya para los pilotos privados todo está montado en torno de los aeroclubs.

    Saludos

  11. Gravatar Sergio | 17/01/2010 at 01:39 | Permalink

    Excelente artículo.

    Sólo un apunte: los aeropuertos no están conectados “telemáticamente”, sino “informáticamente”. Lo de “telemáticamente” se lo han inventado los telecos para que no aparezca la palabra “informática”.

    Un saludo y espero con ansia el siguiente artículo de la serie.

  12. Gravatar sorrillo | 17/01/2010 at 02:09 | Permalink

    Pero yo lo quiero para hacer como en las películas. Llego al aeropuerto corriendo, subo directamente al avión, arranco y salgo disparado antes que me persigan los helicópteros del ejercito.

    Y me estás diciendo que eso no se puede hacer ?????

    Vaya desilusión! :-)

  13. Gravatar Jesus | 17/01/2010 at 08:11 | Permalink

    Hola Gurb

    12 € era el precio por hora que la escuela pagaba a los instructores, no lo que te cobraban si ibas en un curso por hora. En su mayor parte eran chavales con el titulo de piloto comercial recien sacado que tenian que hacer horas para mantener la licencia. Otro era un militar que se queria ir a buscarse la vida por otro lado y lo que le pagaban, no le preocupaba tanto, más que nada porque volaba cuando quería.

    Saludos

  14. Gravatar lucas | 18/01/2010 at 01:22 | Permalink

    Felicidades, Gurb.

    La serie pinta muy interesante, y enriquece la variedad de contenidos en El Cedazo. Especialmente cuando la redacción es de apacible lectura :)

    Saludos.

  15. Gravatar Jmbiker | 19/01/2010 at 11:35 | Permalink

    Felicidades, Gurb, por contruir un blog sobre eso que tantos queremos hacer … pero nos quedamos en tiera, girando la cabeza y sonriendo cada vez que oimos un motor, y a unas alas cortando el aire. Saludos, y animos de alguien “demasiado mayor como para seguir abriendo paracaidas, y demasiado pobre como para seguir volando”. pero con la esperanza de volver algún día :-)

  16. Gravatar sebacine | 29/01/2010 at 11:49 | Permalink

    Hola Grub, te comento que mi hermano también es piloto y si no me equivoco tiene el mismo título que vos (o su equivalente para la Argentina). Y acá también la cosa sale cara. Para colmo en mi familia a uno se le dio por estudiar para piloto y al otro cine. Supongo que mi vieja todavía se está arrepintiendo de habernos dicho que estudiemos lo que más nos guste. Le voy a comentar sobre esta serie porque seguro le interesa y así el también revive sus horas de piloto. Lo abandonó por los mismos motivos $ $ $ $….

  17. Gravatar briantes | 30/01/2010 at 10:44 | Permalink

    Hola. Yo también soy otro informático muy aficionado a la aviación. De los que pasan horas con el simulador de vuelo e IVAO. El precio del PPL es elevado, pues entre horas, cursos y tasas se te va un dineral. La alterantiva que yo hago es el ULM. Los ultraligeros tienen un menor coste, tanto el curso, como la licencia y las horas de vuelo posteriores. Puedes llegar al aeroclub, coger el avión y salir volando, pues no hay que hacer plan de vuelo ni nada similar. Eso si, como todo tienes sus restriciones: 1000 FT AGL máximo y prohíbido entrar en un CTR. Pero con la cantidad de aeroclubes que hay, por ejemplo en la provincia de Cádiz, ¿para que quiere uno ir al aeropuerto?. Respecto al avión, salvo su limitación a 2 pasajeros máximo, no tiene mucho que envidiar a las cessnas. Hay modelos de 200 km/h crucero y más. Autonomía para volar de punta a punta de España sin repostar. En fin, que hoy en día, creo que las ventajas del ULM frente al PPL son tantas, que creo que el PPL queda reservado para los más pudientes, porque con los ULM que hay hoy en día, se disfruta del vuelo muchísimo, y eso que yo tengo un Rans S-12 nada más. Un saludo.

  18. Gravatar Gurb | 31/01/2010 at 08:28 | Permalink

    @briantes Sí, el futuro de la aviación privada serán los ultraligeros. Hace unos años, cuando yo volaba, era caro pero aún asequible si no tenías compromisos (hipoteca, familia, …) Pero entre que ha subido mucho y que los sueldos no hacen más que perder poder adquisitivo, es prohibitivo.

    Hasta en mi aeroclub, que nunca habían tenido interés por los ULM, ahora han abierto una nueva sección para ellos. Supongo que empiezan a ver que cada vez hay menos gente que se puede permitir volar aviones. Además, con los nuevos modelos de ULM se ha reducido la brecha de prestaciones que existía entre ambos mundos. Yo me saqué el título pilotando Cessnas 152, pero ahora al club ya no le interesa operar estos aparatos habiendo otros como el Tecnam P92. Tiene mejor performance que la C152 y es más barato de adquirir y operar. Y es un modelo que cuando lo compras puedes pedir que te lo matriculen como ULM o, con un poco más de instrumentación, como avión. No hay color.

    A mi lo que al final de mi carrera de piloto me gustaba más era la acrobacia, pero eso no se si está disponible con ULMs. Acrobacia a 1000 ft AGL lo veo como muy justo para los novatos.

    Saludos

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