El Cedazo

En nuestro artículo de hoy dentro de la serie de aviones que venimos pergeñando desde hace ya un tiempo, hablaremos por primera vez de un caza americano.

P-38 en vuelo

A finales de los años 30, tras dos décadas de paz, EEUU se había convertido en una potencia industrial sin igual. Desde que, durante la Guerra de Secesión, el norte industrial derrotara al agrario sur, la idiosincrasia estadounidense se ha centrado en la industria y la innovación como foco de riqueza. En el momento del ataque japonés a Pearl Harbor su industria bélica no está demasiado desarrollada, ya que la oposición del pueblo hacia las guerras es muy grande. Tras ese fatídico día, toda la industria se vuelca en la fabricación de maquinaria de guerra.

El día del ataque a Pearl Harbor, el 7 de Diciembre de 1941, no sólo la configuración económica cambia, sino que EEUU se ve obligado a cambiar sus tácticas navales. Tradicionalmente, la fuerza de una armada hasta esa precisa fecha siempre habían sido los enormes acorazados armados con grandes cañones balísticos, pero buena parte de los grandes acorazados estadounidenses resultan destruidos en Pearl Harbor. Los barcos más grandes que todavía conservan son los portaaviones,^[1] simples buques de apoyo con armamento muy ligero en la doctrina militar del momento.

Como un barco es algo muy complejo y extremadamente caro de fabricar, Estados Unidos se encuentra de repente privado de fuerza naval convencional, así que se ve forzado a cambiar su táctica. Los portaaviones se convierten en los buques insignia de las flotas, pero, al estar ligeramente armados, son incapaces de enfrentarse cara a cara con los acorazados japoneses. Debido a esto, se dedican a atacar con flotas de aviones desde enormes distancias mientras eluden cualquier tipo de batalla gracias a la gran velocidad que son capaces de desarrollar. Así, toda la fuerza estadounidense en el teatro del Pacífico recae en los escuadrones aéreos.

La unidad principal de estos escuadrones es el caza que nos ocupa hoy.

El P-38 tiene el honor de ser el único caza estadounidense en prestar servicio durante toda la duración de la guerra, ya que se comienza a diseñar en 1937,  en respuesta a una petición del gobierno para disponer de un interceptor rápido de gran altitud. Las especificaciones obligan a que el diseño tenga una velocidad máxima de, al menos, 580km/h y pueda ascender 20.000 pies^[2] en menos de 6 minutos.

Para la potencia de los motores de la época, esto es un desafío prácticamente inalcanzable. Considerando que es imposible que un modelo de un sólo motor pueda cumplir estas especificaciones, Lockheed propone un prototipo extremadamente raro para un caza: un bimotor con dos motores Allison V-1710 con turbocompresores que entregan una potencia máxima de 1.450cv cada uno. Los motores están situados en las alas, montados en dos minifuselajes cuyos extremos traseros se unen para formar una distintiva cola doble. El espacio para el piloto y el armamento se dispone en una góndola central, entre los dos motores y sin relación con la cola. Una cúpula transparente cubre al piloto, permitiendo una excepcional visibilidad.

Foto muy artística de un P-38 en vuelo

Pese al atrevimiento del diseño, o más probablemente a causa de él, su rendimiento resulta sorprendente, así que se encarga rápidamente la construcción del primer prototipo, que vuela por primera vez en Enero de 1939. Fabricado completamente en acero inoxidable y aluminio para reducir peso, este primer prototipo bate el record de velocidad para una aeronave militar: 720km/h.^[3] Este prototipo demuestra enseguida que el avión tiende a desviarse por efecto del torque de las hélices, con lo que en los modelos de producción se montan las hélices en contrarrotación, girando hacia afuera de la cabina para que el aire generado no desvíe la trayectoria de las balas.

En cuanto al armamento, se experimenta sobre el tablero de diseño con una combinación de ametralladoras y cañón hasta que al final queda armado en todas sus versiones de la misma forma: cuatro ametralladoras de 12.7mm y un cañón de 20mm, todo ello agrupado en el morro. Esta agrupación, al igual que sucede con el Bf 109 alemán, le permite disparar mucho más lejos que los aviones cuyo armamento está situado en las alas.

La ampliación de distancia a causa de la agrupación se debe a que las enormes balas de una ametralladora de calibre 50 como las que lleva el P-38^[4] tienen potencia suficiente para dañar un avión a más de 1.000 metros de distancia.^[5] Cuando un avión lleva las ametralladoras en las alas, éstas se apuntan para converger en un punto justo delante del morro del avión a unos 230 metros de distancia.^[6] Así, un caza con el armamento dispuesto en las alas tiene que acercarse peligrosamente a su objetivo para poder apuntarle con una cierta precisión. Este acercamiento es muy peligroso en máquinas que viajan a velocidades cercanas de los 600km/h, ya que si el objetivo impactado hace algún efecto inesperado, como tener el mal gusto de explotar durante un derribo en persecución,^[7] el piloto derribador  tiene muy poco tiempo para apartarse de una bola de piezas de metal en llamas. Mientras tanto, un P-38 que dispara en línea recta desde la nariz es capaz de ofender a su enemigo a 1.000 metros, lo que combinado con su fantástica velocidad horizontal y de ascenso, le permite derribar enemigos sin que éstos tengan siquiera la posibilidad de devolver el golpe.

Todas estas características hacen que su distintiva silueta sea la más temida por los pilotos japoneses y alemanes durante toda la guerra, granjeándose el mote de fork-tail devil.^[8]

P-38 donde se pueden apreciar los depósitos externos de combustible

Una consecuencia secundaria de la enorme potencia que los dos motores le proveen es que el avión dispone de una fantástica capacidad de carga. Un P-38 puede cargar hasta 1.450kg de bombas, con lo que algunos de ellos son modificados en el campo para poder funcionar como bombardero en horizontal y en picado.^[9] Además, en su configuración de caza puede cargar dos depósitos supletorios que aumentan su ya de por sí largo alcance hasta un rango de 5.000km, lo que resulta de una impagable utilidad en el teatro del Pacífico, donde las distancias de vuelo son enormes.

Aunque se gane su fama en el Pacífico, este avión lucha en todos los teatros de la guerra. Aunque no es una visión habitual en los cielos de Europa, una cantidad significativa de P-38 desempeñan sus tareas como escolta de bombarderos, tarea para la que están mejor adaptados que el resto de cazas debido a su gran autonomía y techo de vuelo.

Como no puede ser de otra forma, un diseño tan atrevido no está exento de problemas. Ya los primeros pilotos de pruebas reportan una potente vibración en la cola en picados a gran velocidad. Esta vibración se demuestra posteriormente muy peligrosa, ya que es producto de la compresión del aire a grandes velocidades y grandes altitudes. Este gravísimo problema evita que el aire llegue al timón de profundidad situado en la cola, la superficie de control que regula el cabeceo, con lo que el avión es incapaz de salir de un picado. Intentando saber por qué se produce este efecto, varios aviones se estrellan matando a los pilotos sin determinar nada concluyente. Pero estamos ya a principios de 1942, cuando todos los aviones fabricados son necesarios en el frente para enfrentarse a la poderosa fuerza aérea japonesa. Los primeros pilotos de P-38, al igual que los pilotos de Spitfire, aprenden a no hacer prolongados picados que les lleven a sobrepasar los 830km/h, el punto crítico en el que se empieza a producir el problema de compresibilidad a 20.000 pies.

En 1943, tras mucho batallar con el gobierno, Lockheed consigue por fin un túnel de viento y rápidamente sus ingenieros identifican el problema: es la propia aerodinámica del avión la que provoca la compresibilidad sobre el timón de cola, lo que se soluciona poniendo unos flaps adicionales accionados mediante un mecanismo hidráulico de alta velocidad, que se activan durante los picados para “romper” el efecto de compresibilidad. Sin embargo, debido a la alta demanda de producción, Lockheed no tiene tiempo material de parar la producción de su fábrica de Burbank, California, durante varios meses para introducir este cambio en el modelo productivo.

En vez de eso, se fabrican “kits” de flaps que pueden ser instalados en cualquier parte. A todos los P-38 producidos a partir de Agosto de 1943 se les instalan los flaps en la fábrica, nada más salir de la cadena de producción. Para el resto, se envían los kits a las unidades que operan los P-38 alrededor del mundo para que los mecánicos puedan modificarlos en el campo.

Las barras blancas y negras de este P-38 indican que forma parte del contingente del desembarco de Normandía

A pesar de que es un modelo que actúa en todas partes, su rendimiento es muy desigual según el ejército operador. Así, en el Pacífico funciona genial. Se convierte en el caza que más aviones japoneses derriba de toda la guerra.^[10] A pesar de que es incapaz de maniobrar más rápidamente que el ligerísimo y temido A6M Zero japonés, la combinación de su tremenda velocidad, capacidad de trepada y concentración de fuego le otorga una ventaja muy difícil de superar.

Sin embargo, en Europa se encuentra con graves dificultades. En primer lugar, por causas logísticas, la genial idea de los motores contrarrotarios para compensar el torque es desechada, y los P-38 enviados a Inglaterra sólo llevan motores que giran hacia la izquierda, haciendo que el avión tenga una clara tendencia a derivar hacia esa dirección. Además, los eficientes turbocompresores que lo habían convertido en una efectiva ave de presa a grandes altitudes son eliminados. A estas modificaciones técnicas, se le añade el bajo octanaje de la gasolina europea comparada con la estadounidense: los potentes y fiables motores Allison necesitan gasolina de altísima calidad. La pobre gasolina europea hace que su potencia sea muy baja y, además, propensos a calarse en pleno funcionamiento.

Por todos estos problemas, cuando los dos primeros prototipos son evaluados en Inglaterra, el alto mando inglés se enfada con los estadounidenses por venderles lo que consideran unidades defectuosas, cancelando de inmediato los encargos de unidades que hay pedidos.

Para agravar más aún la precaria situación de los pocos P-38 que hay operando en Europa, el avión cargado con kits de flaps para evitar la compresibilidad en los cazas que operan en Europa es derribado por un piloto de la RAF, que lo confunde con un alemán, con lo que los P-38 europeos jamás solucionaron ese gravísimo problema.

Es, en definitiva, un avión con claroscuros, pero un avión que demuestra que un diseño atrevido y desafiante tiene una gran ventaja sobre otros aviones de su tiempo, a despecho de los numerosos problemas que una idea no convencional puede acarrear. Lo cierto es que los japoneses le tenían un respeto reverencial, y lo consideraban, con diferencia, el avión más complicado de derribar de todos a los que se enfrentaron durante la Segunda Guerra Mundial.

1. Ninguno de los tres portaaviones de la flota se encontraba en Pearl Harbor ese día, lo que ofrece a los teóricos de la conspiración la posibilidad de esgrimir teorías como que el presidente Roosevelt sabía desde hacía tiempo por comunicaciones japonesas descifradas que se iba a producir un ataque, pero dejó morir a sus soldados para conseguir convencer al pueblo americano de ir a la guerra. [↩]
2. Más de 6.000 metros. [↩]
3. El record anterior lo batió en 1935 mister Howard Hughes en su H-1, tal y como cuentan en la altamente recomendada película “El Aviador”. [↩]
4. Y todos los demás cazas de la USAF. [↩]
5. Y para partir por la mitad a un hombre a más de 1.500. [↩]
6. Dependiendo del modelo va entre 90 y 300, siendo 230 el estándar habitual en la USAF y la RAF. [↩]
7. Es decir, derribar al oponente una vez puesto en su cola, con los dos aviones viajando uno detrás del otro. [↩]
8. Diablo de doble cola. [↩]
9. En picado, tras la resolución de sus problemas de compresibilidad, como se explica más adelante. [↩]
10. Este dato tiene un poco de truco: es también el avión que más tiempo lucha en ese teatro de operaciones [↩]

The Aviones de combate de la II Guerra Mundial (VII): Lockheed P-38 Lightning by Juan Larriba, unless otherwise expressly stated, is licensed under a Creative Commons Attribution-Noncommercial-No Derivative Works 2.5 Spain License.