Al final del capítulo anterior nos quedamos con el avión revisado y listo para empezar el vuelo. ¿Qué hacemos ahora? Pues como siempre, aplicar el procedimiento que toca.

Antes de arrancar

Comprobamos la Check List y vemos que hay un procedimiento para antes de arrancar el motor. No se trata de un procedimiento crítico para la seguridad, pero si te olvidas de alguna de las cosas que indica puedes tener problemas. Vamos a comentar los puntos de la lista:

• Ajustar asientos, abrocharse los cinturones y comprobar los mapas. Sí, mapas. Más adelante hablaré del uso de los mapas para la navegación visual.

• Probar frenos. Sería una sorpresa desagradable ver que no hay presión en el circuito hidráulico de frenos cuando el motor arranque y empiece a tirar del avión. Podríamos tragarnos un hangar o cualquier otra cosa que tengamos delante.

• Llave de combustible en la posición adecuada. Aquí comentar un detalle. Muchos aviones tienen más de un depósito de combustible. Generalmente dos, uno en cada ala. Y muchos de ellos tienen una llave que permite consumir el combustible de uno u otro o de ambos a la vez. Estas posibilidades pueden llevar a sufrir paradas de motor tontas por agotar el combustible de un depósito teniendo disponible en el otro. La ventaja de este sistema es poder equilibrar el avión repartiendo el peso del combustible, pero es algo que en una Cessna 172 no tiene mucha utilidad en mi opinión. Así que, posición ambos (both) y nos ahorramos problemas.

• Comprobar un poco la instrumentación. Puesto que estamos parados, el anemómetro (indica velocidad del viento relativo) y el variómetro (indica tasas de variación de altitud) deben marcar cero. El compás magnético (la brújula de toda la vida, vamos) debe estar sumergida en fluido para que sus lecturas sean menos erráticas con los movimientos del avión. Comprobarlo.

• Sistema eléctrico. Todos los interruptores abiertos (off) y las radios también. En ocasiones picos de tensión producidos durante el arranque pueden averiar algún aparato electrónico de radio o navegación.

• Reloj ajustado y funcionando. En la navegación visual, un reloj es imprescindible. Pero mejor llevar un cronómetro de mano.

• Registrador de tiempo de vuelo: comprobar lectura. ¡Ah! Aquí hay algo a comentar aunque no esté estrictamente  relacionado con el vuelo. Este aparato es el contador de horas de vuelo y empieza a contar minutos desde el instante que el motor arranca. Hemos de anotar su lectura antes de arrancar y al terminar el vuelo justo después de parar el motor. La diferencia de estas anotaciones serán los minutos de vuelo que luego nos van a cobrar. Sí, porque afortunadamente el aeroclub nos factura por minuto de vuelo. Con un coste sobre los 2 € /min, no sería nada bueno que nos facturasen por fracciones de una hora como los parkings hasta no hace mucho tiempo.

Y ya estamos listos para el arranque de motor. Pasemos, pues, al siguiente procedimiento.

Arrancando motores. Bueno, en nuestro caso, motor.

Estamos en el aeropuerto de Sabadell, un aeropuerto dedicado a la aviación general. Tiene una sola pista (bueno, dos) y no lo suficientemente larga para que operen las aerolíneas comerciales. Todo esto simplifica bastante las cosas para los aviadores deportivos. ¿Cómo? Pues, por ejemplo, arrancando el motor cuando nos venga en gana.

Vista aérea del aeropuerto de Sabadell. Autor: Oscar Laborda. Fuente: airliners.net

Me explico. En muchos aeropuertos con intenso tráfico comercial, antes de arrancar los motores se debe solicitar permiso a un controlador usando una frecuencia de radio establecida para ello. Luego se debe cambiar a otra frecuencia, la de rodadura o tierra (GND: ground), y solicitar permiso para desplazarse hasta la pista en servicio. Después cambiar a otra frecuencia donde otro controlador nos autorizará el despegue y el tráfico por la zona que supervisa la torre de control. ¡Qué estrés de frecuencias y permisos!. Aquí en Sabadell, así como en muchos aeropuertos pequeños, con una sola frecuencia de radio nos apañamos para todo.

Como hemos quedado que no necesito permiso de nadie, inicio el procedimiento de puesta en marcha del motor. Y llegados a este punto, tengo que presentaros los controles y el panel de instrumentos de nuestro avión. Damas y caballeros, les presento el cockpit de la EC-FGI:

EC-FGI cockpit. Autor: Oscar Laborda. Fuente: airliners.net

No os dejéis impresionar. El funcionamiento de cada control e instrumento individualmente es muy sencillo. Lo complicado es hacerlo todo a la vez, pero eso se aprende con la práctica. Esta es la mejor foto del panel de la EC-FGI de que dispongo. Lamentablemente no se aprecian algunos detalles importantes. Incluso hay alguna parte que no se ve. Así que durante el resto del relato usaré, además de ésta, otras fotos de instrumentos iguales o similares de otros aviones.

Estamos hablando de un motor de explosión con carburador y sin sobrealimentación. Qué pintoresco, hoy en día, ¿no? Los motores de aviación son un mundo aparte. La idea central a la hora de ser diseñados es sacrificar el rendimiento en pos de la fiabilidad. Para el cubicaje que tienen, no son ni muy potentes ni muy austeros en consumo que digamos. Sus fabricantes tienen que pasar estrictas pruebas y normativas para que puedan ser homologados para el uso aeronáutico. Eso hace que sean caros y que las modificaciones e innovaciones en los diseños se introduzcan con cuentagotas. En el caso concreto de nuestro avión, el motor que monta es el Lycoming O-320.

Bueno, veamos qué dice el procedimiento para la puesta en marcha del motor:

1. Calefacción de carburador – Off (Dentro)
2. Mezcla – Rica
3. Mando de gas – 1 cm
4. Primer – Según se requiera. Comprobar bloqueado
5. Interruptor general Master – On
6. Luz anticolisión (Beacon) – On
7. Área alrededor de la hélice – Mirar y notificar “Hélice despejada”
8. Llave de magnetos – Llevar a la posición Start y soltarla cuando el motor se ponga en marcha
9. Presión de aceite – Comprobar en zona verde. Si no alcanza el verde en 30 segundos cortar la mezcla para parar el motor e investigar la causa
10. Amperímetro – Comprobar indicando carga
11. Interruptor general de radios – On
12. Radios y VOR – On y comprobar
13. ADF – On y comprobar
14. Transponder – STBY (ajustar clave 7000 en VFR)
15. Altímetro – Ajustar
16. Flaps – Arriba
17. Indicador de succión – En zona verde
18. Horizonte artificial – Ajustar y comprobar
19. Giro direccional – Ajustar
20. Radio – Pedir instrucciones para rodar

Bien, empecemos con las explicaciones. Para ello nos guiaremos con los numeritos que he insertado en esta foto (foto 1) del cockpit. No es nuestra querida EC-FGI pero es prácticamente igual.

Foto 1 cockpit. Arranque del motor.

Lo primero es ajustar los controles para regular la admisión de gasolina al motor (puntos 1 a 4 de la lista).

Punto 1. Empujar hasta el fondo (off) el mando de calefacción de carburador (1). Puesto que la admisión-alimentación se realiza mediante un carburador, en días fríos, o mejor dicho, en días en que la temperatura del aire esté próxima al punto de rocío, corremos el peligro de que se forme hielo en el Venturi del carburador. Esto puede pasar típicamente cuando el motor gira a bajas revoluciones, como en los descensos.

Al activar la calefacción del carburador lo que hace es desviar la admisión de aire del carburador de su lugar normal (el filtro de aire) para obtener aire caliente. Normalmente éste se tomará entonces de algún lugar cercano a los colectores de escape de los cilindros, pero sin pasar por el filtro de aire. Esto tiene dos problemas: el motor perderá algo de potencia al consumir aire menos denso y además ese aire será “sucio”. No conviene usar la calefacción de carburador más que cuando sea estrictamente necesario, y en el momento del arranque del motor no lo es.

Punto 2. Empujar hasta el fondo el mando de mezcla de combustible (3). Mediante este mando, siempre con un pomo o tirador de color rojo, podemos modificar la relación combustible/aire que entrará en los cilindros. Introducido hasta el fondo hace que la mezcla sea lo más rica en combustible posible. A medida que lo estiramos, se empobrecerá la mezcla. Más adelante explicaré cuándo regular la mezcla y para qué.

Punto 3. El mando del gas (2), equivalente al acelerador, es muy similar al de mezcla pero siempre será de color negro. Introducido a fondo estaremos acelerando el motor al máximo, y tirando de él al máximo dejaremos el motor en ralentí. Para arrancar, primero lo estiramos totalmente y luego lo introducimos aproximadamente 1 cm. Esto hará que el motor arranque pero que no suba mucho de revoluciones.

Punto 4. El primer (4) (pronúnciese “praimer”, en gringo) es como una bomba manual que inyecta combustible en los cilindros. Funciona como una jeringuilla y tiene una posición para bloquearlo después de usarlo. Puede ser necesario dar dos o tres manchadas en días fríos si el avión no ha volado previamente (motor frío).

Ahora un poco de electricidad. Puntos 5 y 6 de la lista.

Punto 5. El interruptor general Master (5) en realidad son dos interruptores. Uno permite el paso de corriente eléctrica desde la batería a todos los circuitos eléctricos del avión. El otro permite el paso de corriente desde el alternador a la batería para su recarga. En general siempre se activan y desactivan a la vez, salvo que por ejemplo ocurra alguna avería y deseemos desconectar el alternador pero seguir consumiendo electricidad de la batería. Lo activamos (on) para que funcione el motor de arranque.

Punto 6. Encender la luz anticolisión. En inglés se denomina beacon y se pronuncia “bicon”, no “beicon” como algunos que confunden el tocino con las luces anticolisión. Es una luz roja giratoria o destellante que está en la parte superior de la cola. En aviones grandes además suele haber otra en la panza del avión. Siempre que el motor esté en marcha debe estar encendida, así que: on. Su interruptor estará en el bloque de interruptores (6).

Bueno, punto 8. “¡Trata de arrancarlo, Carlos, por Dios!“: Giramos la llave de contacto (7) y pasamos de Off, por las posiciones Left, Right y Both hasta Start. Cuando el motor arranque, soltar la llave, que volverá a Both. Ajustar mediante el mando de gas (2) el motor a 1000 rpm. Más adelante explicaré qué son las magnetos y esas posiciones de la llave.

Con el motor ya en marcha y a unas 1000 rpm comprobar que hay presión de aceite (8 indicador superior derecha) y que el alternador carga (8 indicador inferior). El indicador (8) superior izquierda es la temperatura del aceite que, si el avión no ha volado todavía, hoy estará fuera de la zona verde.

Puntos 11 al 14. Encender el interruptor general que suministra electricidad a las radios y sistemas de navegación. Luego, individualmente el interruptor de cada radio-VOR (9), del ADF (10) y del Transponder (11). El VOR y el ADF son sistemas de radio para la navegación instrumental. En principio un piloto privado debe volar con reglas de vuelo visual, no instrumental, pero es necesario conocer su funcionamiento. Dedicaré más adelante un capítulo a la navegación instrumental básica. Configuraremos el Transponder con el código 7000, que indica que no tenemos código asignado, y lo ponemos en modo Stand By (encendido, pero no transmite). Enseguida volvemos al transponder, en cuanto hablemos con la torre.

Punto 15: ajustar el altímetro (13). Este aparato no deja de ser un barómetro disfrazado. Mide la altitud del avión en función de la presión atmosférica, que debería ser de 1013 milibares a nivel del mar pero que nunca es así; depende de la borrasca o anticiclón de turno que tengamos encima. Así que lo ajustamos con su ruedecita hasta que marque la altitud a la que está el aeropuerto: 485 pies en el caso de Sabadell. Sí, pies. En aviación las altitudes siempre se miden en pies. Muy molesto, oiga. Más adelante desde la torre de control pueden darnos información adicional para ajustar el altímetro.

Punto 16. Subir la palanca de flaps (15) hasta arriba para dejarlos a cero grados. Esta palanca tiene 3 posiciones hacia abajo para poner los flaps a 10, 20 y 30 grados. Previamente, en la inspección prevuelo, habremos comprobado que funcionaba cada una de las posiciones, y por lo tanto se habrá quedado a 30 grados. Así que le damos un manotazo a la palanca y la subimos hasta arriba.

Punto 17. Comprobar que el indicador de succión (16) está en la zona verde. ¿Succión? Sí, la succión del aire que entra en el carburador. Esa corriente de aire se emplea para mover varios giróscopos contenidos dentro de algunos instrumentos del panel. Así que si la succión no es la adecuada, estos giróscopos no girarán como deben y los instrumentos no funcionarán correctamente.

Punto 18. Ajustar el horizonte artificial (12). Éste es uno de los instrumentos giroscópicos mencionados en el punto anterior. Al arrancar el motor y por tanto iniciarse la corriente de aire de succión del carburador, este instrumento ya está en condiciones de funcionar. Pero mientras ha estado parado, y por tanto su giróscopo no ha funcionado, se habrá desajustado. Por lo tanto ahora toca ajustarlo para dejarlo completamente plano, horizontal. Se supone que el avión estará sobre un suelo también plano, de lo contrario el ajuste no sería correcto.

Punto 19. Ajustar el giro o giroscopio direccional (14). Igual que en el caso anterior, este instrumento funciona mediante un giróscopo interno que se mueve gracias a la succión del carburador. Indica el rumbo del avión, igual que el compás magnético (brújula). Es de hecho un girocompás pero que permite ser ajustado. La ventaja respecto a la brújula es que una vez ajustado es mucho menos sensible a los movimientos del avión que el compás magnético. La brújula indica rumbos incorrectos cuando el avión tiene el morro inclinado (ascensos y descensos) y cuando sufre aceleraciones o deceleraciones. Es decir, sólo funciona correctamente cuando el vuelo es recto, nivelado y a velocidad constante. Ya que ahora estamos parados y nivelados, es un buen momento para ajustar el giro direccional y hacer que marque el mismo rumbo que el compás magnético (17), ya que se habrá desajustado al haberse detenido su giróscopo mientras el motor estaba parado. A partir de este momento, el giro direccional marcará el rumbo magnético del avión, aunque debido a la precesión irá desviándose y deberá ser reajustado en vuelo cada cierto tiempo.

Punto 20. ¡Por fin estamos listos para empezar a movernos! …Aunque de momento sólo por el suelo. Pero antes de avanzar un solo centímetro hemos de pedir permiso a la torre, que son muy quisquillosos para estas cosas.

Pensaba incluir en este capítulo la primera comunicación por radio con la torre, pero como el tema da mucho de sí prefiero dejarlo para el próximo.

… Creo que acabarán saliendo más capítulos de los que tenía pensados.

Saludos y hasta pronto.

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