El Memphis Belle, el primer B-17 en terminar 25 misiones de bombardeo.

Continuamos hoy nuestra celebérrima serie de aviones con otro avión mítico de la fuerza aérea de los Estados Unidos. En general, los aviones estadounidenses siempre son más conocidos que los aviones volados por las potencias europeas debido a la gran habilidad que posee esta nación para extraer todo el posible jugo dramático a su historia. Películas, series, libros y documentales se producen año tras año, y la gran mayoría de toda esta producción es una exportación gloriosa de sus valores sociales y su cultura. Como son los mayores productores del mundo de historias post-segunda guerra mundial, han conseguido que las imágenes de sus aviones estén grabadas en lo más profundo de la cultura popular.

Una vez aparecen estos aviones en películas importantes de nuestra infancia y juventud,^[1] estos son recordados entre los aficionados como auténticos clásicos.

En este contexto, es el avión que nos ocupa hoy el que más cantidad de páginas, tinta y metros de película ha conseguido copar durante los últimos 70 años. El que es, probablemente, el avión más conocido de la segunda guerra mundial es también uno de los más apreciados y estudiados por los aficionados a la historia bélica.

Su eficacia es brutal: es el primer bombardeo pesado de precisión (con “precisión”, en los años 40, nos referimos a ser capaz de dejar caer las bombas a menos de 10km del objetivo), pesadísimamente armado y blindado (de ahí su sobrenombre: Fortaleza Volante), capaz de alcanzar una altura imposible para los demás aviones de su época y de dejar caer una cantidad significativa de bombas sobre cualquier punto de la Europa ocupada tras despegar desde aeródromos en Reino Unido.

El B-17 es un bombardero pesado en horizontal, impulsado por cuatro motores Pratt & Whitney R-1690 de disposición en estrella y 790CV de potencia cada uno. Al igual que sucede con el bombardero B-25 Mitchell, el armamento varía según la versión, aunque es con el propósito de mejorar su armamento a instancias de los informes de las tripulaciones. Esta circunstancia hace que sus cambios de armamento no modifiquen el diseño del avión.

Como bombardero, tiene dos características que lo hacen único en el momento en el que se empezó a usar: la (relativamente) pequeña bodega de bombas y la mira de bombardeo Norden.

B-17G, se puede observar la torreta del morro.

Desde el principio de la guerra, los bombarderos pesados ingleses (Avro Lancaster, sobre todo), sufren unas pérdidas monstruosas a manos de los potentes y rápidos Messerschimtt Bf 109. Estos bombarderos cuatrimotores de primera generación cargan una enorme cantidad de bombas. Para poder levantar ese peso del suelo, sus ametralladoras son de calibre 30^[2] y su blindaje, inexistente. Como, además, requieren de un relativamente elevado número de tripulantes (entre 7 y 10), las pérdidas alcanzan el peligroso punto en el que mueren más tripulaciones de las que se pueden entrenar.

Con este problema en mente, el ejército estadounidense decide crear el proyecto “Fortaleza Volante”, que pretende producir un avión con el suficiente armamento y blindaje como para poder hacer incursiones profundas de bombardeo en territorio enemigo con un número de pérdidas tolerable.

Así, se desarrolla el B-17, una auténtica fortaleza protegida con grueso blindaje y erizado de ametralladoras según un inteligente patrón para defender todas las posiciones. Aunque hay hasta 6 versiones del avión, tan sólo las dos últimas luchan en la guerra tras el bombardeo del Pearl Harbour. La primera de ellas es la versión B-17F, que cuenta con 10 tripulantes (piloto, copiloto, bombardero, navegante, mecánico de vuelo/artillero torreta superior, operador de radio/artillero superior, artillero lateral izquierdo, artillero lateral derecho, artillero de torreta bola, artillero de cola). Esta versión dispone de una cubierta de plexiglás transparente que cubre la zona del morro donde se ubican el bombardero y el navegante, lo que les otorga una visión panorámica extraordinaria.

Sin embargo, pronto los cazas alemanes y japoneses descubren que el puerco espín tiene un punto débil: justo frente al avión, a su mismo nivel, el atacante no puede ser alcanzado por la torreta bola, ni por la torreta superior, ni por las dos ametralladoras delanteras que disparan en diagonal. Es difícil y arriesgado volar hacia un avión justo frente a él, a su misma altura y a gran velocidad, pero la recompensa es increíble: es posible así matar al piloto y al copiloto, haciendo que el avión se estrelle, o bien matar al bombardero e inutilizar la mira Norden, lo que incapacita al avión para lanzar las bombas.

Este defecto pronto se hace evidente para los diseñadores de Boeing, que lo solucionan rediseñando el morro para incluir una torreta con dos ametralladoras en la “barbilla” del avión, manejada por el bombardero mediante control remoto. Esta versión, la definitiva, es la B-17G. A partir de este momento sí que es imposible atacar a la Fortaleza Volante sin recibir daño en el proceso.

Además de sus efectivas defensas, el B-17 se construye con la solidez en mente. Todos los sistemas son extremadamente simples para minimizar el impacto de los fallos. Las alas son mucho más gruesas de lo necesario para volar; los depósitos de combustible, más grandes de lo necesario; las superficies de control, duplicadas; los motores tan potentes que el avión realmente sólo necesita dos para volar: los otros son sólo por si acaso. Estas características hacen que sea extremadamente fácil de volar y muy resistente. Tanto, que son capaces de volver a sus bases habiendo sufrido daños monstruosos. Al ser capaz de traer de vuelta en aviones devastados a miembros de tripulaciones capaces de contar los horrores que han vivido, este avión forja una leyenda negra de terribles historias.

B-17 severamente dañado. Aún así consigue volver a su base.

Aviones que aterrizan con toda su tripulación muerta, ya que son tan estables que el piloto dejó el avión enfilado hacia Inglaterra y se desangró poco después: el avión termina aterrizando suavemente sobre su vientre en algún campo. Aviones que vuelven como coladores, con el 60, el 70 o incluso el 90% de la tripulación muerta. Aviones -sobre todo en su versión F- que vuelven con la campana de plexiglás del bombardero y el navegante destrozada, y después de que ambos hayan salido arrastrados fuera del avión. Aviones que vuelven con un sólo motor funcionando, con fugas de combustible, con la cola destrozada, sin torreta bola… Los mecánicos del Mando de Bombardeo, bajo el cual actúan los B-17 en Europa, se encuentran en ocasiones auténticos baños de sangre en aviones que siguen volando sin ningún problema, aunque sean un colador.

A la inherente resistencia otorgada por su fabricación se le une la resistencia derivada de la estudiada formación en la que vuela con otros B-17. Los mejores tácticos aprovechan la experiencia ganada por otros bombarderos para diseñar una formación de tres aviones virtualmente indestructible. Los B-17 siempre vuelan en esa peculiar formación, donde los tres aviones pueden atacar simultáneamente a los cazas que ataquen a cualquiera de los tres. De hecho, dos de los aviones de la formación se demuestran casi invulnerables, pero el tercero, situado abajo y a la derecha tiene más ángulos descubiertos. Por lo tanto, es el que normalmente recibe los ataques de los cazas enemigos, hasta el punto de que ese punto de la formación es conocida como la esquina del Corazón Púrpura.^[3]

LA TORRETA BOLA

Artillero posando junto a la torreta bola.

La torreta bola Sperry es la posición defensiva más efectiva del B-17. Hasta que aparece esta ingeniosa torreta, la táctica normal de ataque a los bombarderos siempre es desde abajo, elevando la nariz del caza de forma muy pronunciada para atacar el vientre del bombardero. Apuntar y disparar mientras se vuela hacia arriba es una maniobra complicada, que sólo pueden llevar a cabo efectivamente los mejores pilotos, por eso las defensas inferiores han sido tradicionalmente muy débiles. Pero el B-17 debe ser un erizo inatacable. Para ello, la empresa Sperry crea una torreta esférica que se cuelga en el vientre del avión por detrás de la bodega de bombas. Su funcionamiento es eléctrico, girándose hacia los lados mediante pedales y hacia arriba y abajo mediante un manillar, donde también se encuentra el botón de disparo. Esta torreta arma dos potentes ametralladoras Browning calibre .50 apuntadas mediante una mira reflectora de desviación.

Aunque se trata de un invento extremadamente efectivo, tiene muchas desventajas para el artillero. Para empezar, el espacio es extremadamente reducido, lo que hace que sólo se seleccionen artilleros para torreta bola que midan menos de 1.60m, pero frecuentemente son todavía más pequeños. Incluso el más bajito de los artilleros no tiene espacio suficiente para llevar un paracaídas: tampoco es que sea muy útil, ya que la torreta sólo puede abrirse desde fuera, con lo que si a la hora de saltar del avión el responsable de abrirle la torreta al artillero^[4] no recuerda -o decide no recordar- que tiene que abrirle la torreta, el artillero se estrella con el avión sin ninguna escapatoria posible. Además, el artillero está rodeado por una esfera de plexiglás colgado a más de 10.000 pies de altura, viendo el suelo en todo su esplendor, por lo que no es recomendable que sufra de vértigo. La torreta está sujeta al avión a través de unos pernos que, si se sueltan, dejan caer la torreta al vacío. Aunque esto no es nada común, sí es cierto que sucede en ocasiones a causa del fuego antiaéreo, el mayor enemigo de la torreta bola.

Posición del artillero dentro de la torreta.

Y sin embargo, a pesar de todo esto, estadísticamente es la posición más segura a bordo de un B-17, registrando el menor número de bajas de entre todas las posiciones del bombardero. Esto se debe a que, si ya es complicado atacar un avión desde abajo, intentarlo mientras dos calibres 50 escupen fuego en un radio de 360 grados es prácticamente un suicidio, con lo que, gracias al efecto disuasorio de la torreta bola, los ataques al vientre prácticamente se descartan.

LA MIRA NORDEN

Como ya hablamos durante el artículo del Stuka, durante las primeras fases de la guerra los bombarderos verdaderamente efectivos son los ligeros bombarderos en picado, de una gran precisión pese a a su limitada carga de bombas. Con el objetivo de incrementar el daño inflingido en un único ataque, se llevan a cabo intentos de bombardeos de saturación, llevados a cabo por parte de los alemanes con sus bombarderos medios Heinkel He-111 y por parte de los ingleses con sus bombarderos pesados Avro Lancaster. Sin embargo, no hay forma de apuntar las bombas. En los primeros bombarderos en horizontal, la mira es simplemente un cristal de óptica plana^[5] situado en el vientre del avión. El bombardero se tumba en el suelo y mira a través del cristal. Cuando, a ojo de buen cubero, calcula que las bombas pueden caer sobre el objetivo, las lanza. Dado que las bombas se lanzan desde un avión que viaja a gran velocidad y altura, adivinar dónde van a caer únicamente con esta ayuda es una tarea virtualmente imposible.

Algunos de los mejores bombarderos intentan construirse una rudimentaria mira dibujando con rotulador una cuadrícula en el cristal. Apuntando en un diario dónde caen realmente las bombas en función de la orientación y velocidad del avión -comunicadas ambas por el piloto, ya que el bombardero no tiene modo de saberlo- es relativamente capaz de saber dónde van a caer las bombas la próxima vez que se encuentre en la misma situación, y lanzarlas cuando el objetivo está situado sobre la cuadrícula correcta.

Estos sistemas son tan malos que en 1942 el Mando de Bombardeo de la RAF está a punto de ser cancelado tras 5 ataques seguidos que le cuestan al gobierno británico casi un millón de libras y en los que la bomba más cercana al objetivo cae a más de 15 kilómetros de distancia.

Mira Norden en su posición en el morro del B-17. Sabemos que es un B-17G por el mando de control de la torreta del morro, apartado hacia la derecha.

Afortunadamente para Inglaterra y para el Mando de Bombardeo, Estados Unidos entra en la guerra y envía a Europa sus B-17 equipados con la mira de bombardeo Norden.

La mira funciona de una forma curiosa. El piloto coloca al avión en la trayectoria hacia el objetivo. Cuando hay contacto visual y sabe que el avión pasará por encima del objetivo, pasa el control del avión al bombardero, que lo pilota mediante la mira Norden. En ese momento, tanto el piloto como el copiloto no hacen nada. El bombardero mira a través de la Norden, que mediante un sistema de periscopios le ofrece una perspectiva inmejorable del suelo, con una retícula en forma de cruz en medio de la mira.

El bombardero mueve, mediante unas ruletas, el avión hasta que coloca la retícula sobre el objetivo. En ese momento debe mantener la mira sobre el objetivo hasta que la calculadora mecánica que contiene avise mediante el encendido de una lucecita. Cuando la luz se enciende, es que el avión lleva la dirección y la velocidad adecuadas para que las bombas caigan en el punto que se está apuntando con la mira. Es en ese momento cuando el bombardero lanza las bombas. Este proceso tarda unos 30 segundos y es muy delicado y relativamente complejo, ya que cualquier error del manejo de la mira por parte del bombardero conduce a pasar más rato sobrevolando el objetivo, con el consiguiente peligro. Además, el avión manejado por el bombardero se mueve de forma un poco errática mientras está siendo manejado desde la mira Norden. Por estos dos motivos, es una táctica frecuente que sólo el bombardero que monta en el avión cabeza de formación apunte la mira. El resto de bombarderos simplemente sueltan las bombas cuando ven al avión líder soltarlas. Así se evita el riesgo de que los aviones rompan la formación y choquen unos contra otros mientras sus respectivos bombarderos intentan apuntar las miras Norden.

Este ingenioso sistema permite colocar las bombas más o menos sobre el objetivo. Es evidente que las condiciones meteorológicas -sobre todo el fuerte viento- influyen en el resultado, pero conforme se va mejorando la mira, ésta ofrece la posibilidad de introducir parámetros como la dirección y sentido del viento -datos ofrecidos por el servicio meteorológico. Aunque no sea lo precisa que consideraríamos hoy en día, sí que es un tremendo avance que contribuye significativamente a la destrucción de la capacidad bélica alemana.

1. Como el P-51 Mustang en El Imperio del Sol, o el B-17 Flying Fortress en Memphis Belle.
2. 7,7mm, que ya hemos visto que eran inefectivas contra los aviones
3. El Corazón Púrpura es la condecoración que otorgaba, y otorga aún actualmente, el ejército estadounidense a los soldados heridos y muertos en combate.
4. El mecánico de vuelo
5. Que no tiene aberraciones

P-38 en vuelo

A finales de los años 30, tras dos décadas de paz, EEUU se había convertido en una potencia industrial sin igual. Desde que, durante la Guerra de Secesión, el norte industrial derrotara al agrario sur, la idiosincrasia estadounidense se ha centrado en la industria y la innovación como foco de riqueza. En el momento del ataque japonés a Pearl Harbor su industria bélica no está demasiado desarrollada, ya que la oposición del pueblo hacia las guerras es muy grande. Tras ese fatídico día, toda la industria se vuelca en la fabricación de maquinaria de guerra.

El día del ataque a Pearl Harbor, el 7 de Diciembre de 1941, no sólo la configuración económica cambia, sino que EEUU se ve obligado a cambiar sus tácticas navales. Tradicionalmente, la fuerza de una armada hasta esa precisa fecha siempre habían sido los enormes acorazados armados con grandes cañones balísticos, pero buena parte de los grandes acorazados estadounidenses resultan destruidos en Pearl Harbor. Los barcos más grandes que todavía conservan son los portaaviones,^[1] simples buques de apoyo con armamento muy ligero en la doctrina militar del momento.

Como un barco es algo muy complejo y extremadamente caro de fabricar, Estados Unidos se encuentra de repente privado de fuerza naval convencional, así que se ve forzado a cambiar su táctica. Los portaaviones se convierten en los buques insignia de las flotas, pero, al estar ligeramente armados, son incapaces de enfrentarse cara a cara con los acorazados japoneses. Debido a esto, se dedican a atacar con flotas de aviones desde enormes distancias mientras eluden cualquier tipo de batalla gracias a la gran velocidad que son capaces de desarrollar. Así, toda la fuerza estadounidense en el teatro del Pacífico recae en los escuadrones aéreos.

La unidad principal de estos escuadrones es el caza que nos ocupa hoy.

El P-38 tiene el honor de ser el único caza estadounidense en prestar servicio durante toda la duración de la guerra, ya que se comienza a diseñar en 1937,  en respuesta a una petición del gobierno para disponer de un interceptor rápido de gran altitud. Las especificaciones obligan a que el diseño tenga una velocidad máxima de, al menos, 580km/h y pueda ascender 20.000 pies^[2] en menos de 6 minutos.

Para la potencia de los motores de la época, esto es un desafío prácticamente inalcanzable. Considerando que es imposible que un modelo de un sólo motor pueda cumplir estas especificaciones, Lockheed propone un prototipo extremadamente raro para un caza: un bimotor con dos motores Allison V-1710 con turbocompresores que entregan una potencia máxima de 1.450cv cada uno. Los motores están situados en las alas, montados en dos minifuselajes cuyos extremos traseros se unen para formar una distintiva cola doble. El espacio para el piloto y el armamento se dispone en una góndola central, entre los dos motores y sin relación con la cola. Una cúpula transparente cubre al piloto, permitiendo una excepcional visibilidad.

Foto muy artística de un P-38 en vuelo

Pese al atrevimiento del diseño, o más probablemente a causa de él, su rendimiento resulta sorprendente, así que se encarga rápidamente la construcción del primer prototipo, que vuela por primera vez en Enero de 1939. Fabricado completamente en acero inoxidable y aluminio para reducir peso, este primer prototipo bate el record de velocidad para una aeronave militar: 720km/h.^[3] Este prototipo demuestra enseguida que el avión tiende a desviarse por efecto del torque de las hélices, con lo que en los modelos de producción se montan las hélices en contrarrotación, girando hacia afuera de la cabina para que el aire generado no desvíe la trayectoria de las balas.

En cuanto al armamento, se experimenta sobre el tablero de diseño con una combinación de ametralladoras y cañón hasta que al final queda armado en todas sus versiones de la misma forma: cuatro ametralladoras de 12.7mm y un cañón de 20mm, todo ello agrupado en el morro. Esta agrupación, al igual que sucede con el Bf 109 alemán, le permite disparar mucho más lejos que los aviones cuyo armamento está situado en las alas.

La ampliación de distancia a causa de la agrupación se debe a que las enormes balas de una ametralladora de calibre 50 como las que lleva el P-38^[4] tienen potencia suficiente para dañar un avión a más de 1.000 metros de distancia.^[5] Cuando un avión lleva las ametralladoras en las alas, éstas se apuntan para converger en un punto justo delante del morro del avión a unos 230 metros de distancia.^[6] Así, un caza con el armamento dispuesto en las alas tiene que acercarse peligrosamente a su objetivo para poder apuntarle con una cierta precisión. Este acercamiento es muy peligroso en máquinas que viajan a velocidades cercanas de los 600km/h, ya que si el objetivo impactado hace algún efecto inesperado, como tener el mal gusto de explotar durante un derribo en persecución,^[7] el piloto derribador  tiene muy poco tiempo para apartarse de una bola de piezas de metal en llamas. Mientras tanto, un P-38 que dispara en línea recta desde la nariz es capaz de ofender a su enemigo a 1.000 metros, lo que combinado con su fantástica velocidad horizontal y de ascenso, le permite derribar enemigos sin que éstos tengan siquiera la posibilidad de devolver el golpe.

Todas estas características hacen que su distintiva silueta sea la más temida por los pilotos japoneses y alemanes durante toda la guerra, granjeándose el mote de fork-tail devil.^[8]

P-38 donde se pueden apreciar los depósitos externos de combustible

Una consecuencia secundaria de la enorme potencia que los dos motores le proveen es que el avión dispone de una fantástica capacidad de carga. Un P-38 puede cargar hasta 1.450kg de bombas, con lo que algunos de ellos son modificados en el campo para poder funcionar como bombardero en horizontal y en picado.^[9] Además, en su configuración de caza puede cargar dos depósitos supletorios que aumentan su ya de por sí largo alcance hasta un rango de 5.000km, lo que resulta de una impagable utilidad en el teatro del Pacífico, donde las distancias de vuelo son enormes.

Aunque se gane su fama en el Pacífico, este avión lucha en todos los teatros de la guerra. Aunque no es una visión habitual en los cielos de Europa, una cantidad significativa de P-38 desempeñan sus tareas como escolta de bombarderos, tarea para la que están mejor adaptados que el resto de cazas debido a su gran autonomía y techo de vuelo.

Como no puede ser de otra forma, un diseño tan atrevido no está exento de problemas. Ya los primeros pilotos de pruebas reportan una potente vibración en la cola en picados a gran velocidad. Esta vibración se demuestra posteriormente muy peligrosa, ya que es producto de la compresión del aire a grandes velocidades y grandes altitudes. Este gravísimo problema evita que el aire llegue al timón de profundidad situado en la cola, la superficie de control que regula el cabeceo, con lo que el avión es incapaz de salir de un picado. Intentando saber por qué se produce este efecto, varios aviones se estrellan matando a los pilotos sin determinar nada concluyente. Pero estamos ya a principios de 1942, cuando todos los aviones fabricados son necesarios en el frente para enfrentarse a la poderosa fuerza aérea japonesa. Los primeros pilotos de P-38, al igual que los pilotos de Spitfire, aprenden a no hacer prolongados picados que les lleven a sobrepasar los 830km/h, el punto crítico en el que se empieza a producir el problema de compresibilidad a 20.000 pies.

En 1943, tras mucho batallar con el gobierno, Lockheed consigue por fin un túnel de viento y rápidamente sus ingenieros identifican el problema: es la propia aerodinámica del avión la que provoca la compresibilidad sobre el timón de cola, lo que se soluciona poniendo unos flaps adicionales accionados mediante un mecanismo hidráulico de alta velocidad, que se activan durante los picados para “romper” el efecto de compresibilidad. Sin embargo, debido a la alta demanda de producción, Lockheed no tiene tiempo material de parar la producción de su fábrica de Burbank, California, durante varios meses para introducir este cambio en el modelo productivo.

En vez de eso, se fabrican “kits” de flaps que pueden ser instalados en cualquier parte. A todos los P-38 producidos a partir de Agosto de 1943 se les instalan los flaps en la fábrica, nada más salir de la cadena de producción. Para el resto, se envían los kits a las unidades que operan los P-38 alrededor del mundo para que los mecánicos puedan modificarlos en el campo.

Las barras blancas y negras de este P-38 indican que forma parte del contingente del desembarco de Normandía

A pesar de que es un modelo que actúa en todas partes, su rendimiento es muy desigual según el ejército operador. Así, en el Pacífico funciona genial. Se convierte en el caza que más aviones japoneses derriba de toda la guerra.^[10] A pesar de que es incapaz de maniobrar más rápidamente que el ligerísimo y temido A6M Zero japonés, la combinación de su tremenda velocidad, capacidad de trepada y concentración de fuego le otorga una ventaja muy difícil de superar.

Sin embargo, en Europa se encuentra con graves dificultades. En primer lugar, por causas logísticas, la genial idea de los motores contrarrotarios para compensar el torque es desechada, y los P-38 enviados a Inglaterra sólo llevan motores que giran hacia la izquierda, haciendo que el avión tenga una clara tendencia a derivar hacia esa dirección. Además, los eficientes turbocompresores que lo habían convertido en una efectiva ave de presa a grandes altitudes son eliminados. A estas modificaciones técnicas, se le añade el bajo octanaje de la gasolina europea comparada con la estadounidense: los potentes y fiables motores Allison necesitan gasolina de altísima calidad. La pobre gasolina europea hace que su potencia sea muy baja y, además, propensos a calarse en pleno funcionamiento.

Por todos estos problemas, cuando los dos primeros prototipos son evaluados en Inglaterra, el alto mando inglés se enfada con los estadounidenses por venderles lo que consideran unidades defectuosas, cancelando de inmediato los encargos de unidades que hay pedidos.

Para agravar más aún la precaria situación de los pocos P-38 que hay operando en Europa, el avión cargado con kits de flaps para evitar la compresibilidad en los cazas que operan en Europa es derribado por un piloto de la RAF, que lo confunde con un alemán, con lo que los P-38 europeos jamás solucionaron ese gravísimo problema.

Es, en definitiva, un avión con claroscuros, pero un avión que demuestra que un diseño atrevido y desafiante tiene una gran ventaja sobre otros aviones de su tiempo, a despecho de los numerosos problemas que una idea no convencional puede acarrear. Lo cierto es que los japoneses le tenían un respeto reverencial, y lo consideraban, con diferencia, el avión más complicado de derribar de todos a los que se enfrentaron durante la Segunda Guerra Mundial.

1. Ninguno de los tres portaaviones de la flota se encontraba en Pearl Harbor ese día, lo que ofrece a los teóricos de la conspiración la posibilidad de esgrimir teorías como que el presidente Roosevelt sabía desde hacía tiempo por comunicaciones japonesas descifradas que se iba a producir un ataque, pero dejó morir a sus soldados para conseguir convencer al pueblo americano de ir a la guerra.
2. Más de 6.000 metros.
3. El record anterior lo batió en 1935 mister Howard Hughes en su H-1, tal y como cuentan en la altamente recomendada película “El Aviador”.
4. Y todos los demás cazas de la USAF.
5. Y para partir por la mitad a un hombre a más de 1.500.
6. Dependiendo del modelo va entre 90 y 300, siendo 230 el estándar habitual en la USAF y la RAF.
7. Es decir, derribar al oponente una vez puesto en su cola, con los dos aviones viajando uno detrás del otro.
8. Diablo de doble cola.
9. En picado, tras la resolución de sus problemas de compresibilidad, como se explica más adelante.
10. Este dato tiene un poco de truco: es también el avión que más tiempo lucha en ese teatro de operaciones

B-25G, la primera versión de ametrallamiento. La torreta dorsal se encuentra tras la bodega de bombas, que queda entre las alas.

EEUU siempre ha sido conocida como una tremenda potencia militar. Es un país que ha estado en guerra 213 de los 235 años de su existencia, imponiéndose como potencia desde el principio mismo de su nacimiento. Curiosamente, los 22 años de paz en los que EEUU no estaba inmerso en ningún esfuerzo bélico son interesantes para nosotros, ya que son años del período de entreguerras.^[1] Tras la ayuda prestada a Europa durante la Primera Guerra Mundial, EEUU comenzó una época de bonanza económica sin precedentes. El bienestar social creció a la vez que lo hacía la burbuja económica mediante la que la fiesta se estaba financiando. Esta época fue conocida como “los felices años 20″. Esta época se terminó bruscamente en el año 1929, en el que el crack de la Bolsa^[2] sumió al país en una ruina dedicada a pagar por los excesos cometidos en la década anterior. Estas dos décadas son tan absorbentes que EEUU parece “olvidar” todo militarismo.

A finales de los años 30, el ascenso del nazismo en Europa y del imperialismo en Japón empieza a ser visto como una amenaza en EEUU. Pero siempre es una amenaza externa. El país se siente incómodo por la destrucción de las democracias occidentales, pero no considera que sucesos ocurridos en tierras tan lejanas tengan algo que ver con ellos. Por esta razón Japón consigue extender su dominio por todo el Pacífico ante la pasividad de los tranquilos y pacifistas estadounidenses de principios de los años 40.

Sin embargo, Japón sabe que la potencia económica e industrial de EEUU supondría una amenaza muy grave para su expansión en el caso de que decidieran tomar partido por el bando de los aliados. A tal efecto, el alto mando japonés desarrolla un plan para obligar a EEUU a mantener la neutralidad en el Pacífico: pretenden destruir toda su flota en un único y devastador ataque.

Basados en la idea de que “el que golpea primero golpea dos veces”, el ejército japonés ataca el 7 de Diciembre de 1941 la base americana de la flota del Pacífico en Hawaii: Pearl Harbor. El ataque conmociona a la opinión pública americana. El día anterior, la mayoría de la población estadounidense estaba en contra de una intervención bélica. Al día siguiente de lo que parece ser un injustificado ataque, clama venganza. El ataque japonés sobre Pearl Harbor tiene un efecto totalmente opuesto al pretendido: los aviones japoneses han despertado al león.

Nuestro avión de hoy tiene una gran importancia en estas primeras fases de la guerra del Pacífico. El Mitchell es un bombardero medio bimotor, que vuela por primera vez en 1940 y que se usa durante toda la guerra y en todos los teatros de operaciones. Es un auténtico caballo de batalla, un robusto y estable diseño modificado en el campo de decenas de maneras distintas para llevar a cabo todo tipo de misiones. Además, es el único avión estadounidense de toda la Historia que lleva el nombre de una persona.^[3]

B-25H, la versión de ametrallamiento mejorada. Se distingue el morro erizado de ametralladoras, la torreta dorsal desplazada delante de la bodega de bombas y la torreta de cola. Fuente: http://www.warplane.com

La historia del B-25 es la historia de sus versiones, que siguen dos caminos completamente diferentes. A lo largo de la producción del avión se fabrican un total de siete versiones diferentes. Las versiones A y B son poco más que prototipos y apenas llegan a tiempo para participar en la guerra. Se caracterizan por alojar al bombardero en el compartimiento del morro, que, además de apuntar las bombas,  maneja una ametralladora flexible de calibre 30 situada en la punta del morro.^[4] El resto de la protección la ofrecen una torreta superior y una torreta ventral, cada una de ellas con dos ametralladoras de calibre 50.^[5] La torrenta ventral la dispara el operador de radio a través de un periscopio, manejándola por control remoto. Cuando no se usa, se puede retraer dentro del avión.

La primera versión real de combate es la B-25C/D. Las dos versiones se cuentan juntas, ya que son esencialmente la misma. La diferencia radica en que la versión D se fabrica en una planta en Kansas, ya que la planta principal de California no consigue alcanzar el ritmo de producción requerido. Esta versión lleva todo el morro acristalado, lo que dota al bombardero de una vista espectacular. También sustituye la pobre ametralladora de calibre 30 por dos de calibre 50: una fija, disparando hacia adelante, y otra en una montura flexible en la punta del morro, apuntada por el bombardero. Además, se añade la posibilidad, mantenida en adelante en todas las versiones, de montar bombas y afustes de cohetes en la alas, y además incluye un soporte para un torpedo bajo la bodega de bombas. Esta versión lleva cinco tripulantes: piloto, copiloto, navegante/operador de radio, bombardero y artillero dorsal. A partir de esta versión, todas las ametralladoras que carga el avión son siempre de calibre 50.

Casi a la vez que se producían las versiones C/D, llega la noticia de que el ejército americano quiere experimentar poniendo un cañón en un avión para dar soporte de gran precisión ante objetivos móviles y pequeños en tierra. North American recoge el testigo, y crea una versión de su B-25, la G, que tiene el morro completamente transformado.

Es 66 centímetros más corto que el anterior, y no va a acristalado. La posición del bombardero se pierde, siendo sustituida por dos ametralladoras fijas que apuntan hacia delante y un gigantesco cañón de 75mm en la parte inferior del morro. Este cañón es cargado por el navegante y disparado por el piloto. Sigue llevando cinco tripulantes, ya que la pérdida del bombardero se compensa con un nuevo artillero para la torreta ventral. Esta torreta, sin embargo, demuestra ser totalmente inefectiva, ya que el periscopio se ensucia con gran facilidad, cegando al artillero, es casi imposible de apuntar y se atasca continuamente, así que decide eliminarse una vez comenzada la producción de los B-25G. A causa de esto, algunos B-25 llevan esa torreta, pero la mayoría, no. Esta versión no tiene una gran actuación en combate, pues el cañón pesa demasiado y tiene un retroceso brutal, lo que causa fisuras en la estructura del avión. Además, dispara demasiado lento y se revela incapaz de acertar a objetivos pequeños y móviles.

Usando las experiencias acumuladas, se crean dos nuevas versiones casi simultáneas. Aparece en primer lugar, a finales de 1943, la versión B-25H, destinada a reemplazar como avión de ataque a suelo a la versión G. Esta versión añade muchos cambios en el armamento y en la tripulación del avión. La torreta dorsal se mueve hacia delante de la bodega de bombas, ocupando el espacio detrás del asiento del piloto, y desplazando al navegante hacia abajo. Además, la torreta de movimiento manual es sustituida por una eléctrica. El espacio que queda libre tras la bodega de bombas lo ocupa el operador de radio, que también dispara las dos ametralladoras montadas en fijaciones elásticas, una a cada lado del fuselaje. Además, se añade una torreta trasera con dos ametralladoras adicionales. Pero el armamento ofensivo real está en el morro. Se montan cuatro (posteriormente ampliadas a ocho) ametralladoras y un cañón de 75mm más ligero y resistente. Adicionalmente, se montan otras cuatro ametralladoras en unas carenas exteriores, dos a cada lado de la cabina, disparando fijas también hacia delante. A esta tremenda potencia de fuego se le suma la torreta superior durante los ametrallamientos, y, una vez se ha hecho la pasada, la torreta de cola puede volver a disparar sobre el objetivo que se va quedando atrás. Para manejar todo esto y seguir siendo tripulado por cinco personas, se elimina el puesto del copiloto, quedando: piloto, navegante/cargador del cañón, mecánico de vuelo/artillero de torreta superior, operador de radio/artillero lateral y artillero de cola.

La segunda versión de las dos casi simultáneas aparece a principios de 1944, y recupera la función de bombardeo. Se denomina B-25J. Vuelve a tener el morro acristalado con las dos ametralladoras disparando hacia adelante de la versión C, pero el resto del avión es idéntico al B-25H, mantiendo incluso las dos ametralladoras a cada lado de la cabina que disparan hacia delante. Se sustituye al navegante por el bombardero, pero la tripulación asciende a seis miembros por la reincoporación del copiloto y se añade una mira de bombardeo Norden para una mayor precisión en el bombardeo.

INCURSIÓN DOOLITTLE

No se puede hablar de este avión sin glosar la misión más importante llevada a cabo por un escuadrón de B-25: la incursión sobre Japón llevada a cabo por el teniente coronel James Doolittle.

El ataque de Pearl Harbor ha logrado el efecto contrario al deseado por Japón. La opinión pública norteamericana clama por una guerra en venganza por el injustificado ataque. La principal prioridad del presidente estadounidense, Franklin Delano Roosevelt, es golpear, aunque sea anecdóticamente, al Imperio de Japón en su misma capital. Con ese objetivo en mente, el teniente coronel Doolittle idea un plan para llevar a cabo un bombardeo sobre Tokio.

Uno de los B-25B modificados de Doolittle despegando desde el USS Hornet.

El plan consiste en acercarse a 400 millas de Japón y lanzar un escuadrón de aviones que bombardearán los mayores centros industriales japoneses. Dada la superioridad aérea y naval japonesa, el portaaviones que trasladará a los bombarderos no podrá esperarles en el mismo punto para volver juntos a la base. Deben acercarse en la oscuridad de la noche, intentando no ser detectados, soltar a los aviones y volver a Pearl Harbor a toda máquina. Para que los bombarderos tengan algún punto en el que aterrizar, se llega a un acuerdo con la Rusia de Stalin: los aviones aterrizarán en las pistas rusas de Vladivostok. Sin embargo, el gozo de los estadounidenses no tarda en esfumarse cuando, pocos días después, Stalin se retracta y deniega el permiso de aterrizaje, alegando que no quiere arriesgarse a abrir dos frentes de guerra al mismo tiempo. Así que se decide que los aviones intentarán tomar tierra en las bases aliadas de China.

El plan, aunque es extremadamente arriesgado, resulta ser el único factible para dejar caer algunas pocas bombas sobre Japón. Un análisis de las fuerzas disponibles concluye que el mayor avión capaz de despegar desde un portaaviones es el B-25. A tal efecto, se modifican 24  B-25Bs a los que se despoja de todo el peso accesorio, de las miras de bombardeo y de la torreta ventral. El peso ganado se usa para instalar depósitos de combustible extras y una torreta trasera falsa que aparenta ante los más que posibles cazas enemigos más potencia de fuego de la que realmente tiene.

Una vez decidido el avión a usar, sólo queda elegir a las tripulaciones que lo volarán hasta el objetivo. Para ello, se informa a  todas las tripulaciones de B-25, explicando claramente los riesgos que conlleva la misión. Se estima un mínimo del 50% de bajas. Se anuncia que, dada la bajísima probabilidad de éxito y el gran peligro que se correrá, sólo volarán las tripulaciones que se ofrezcan voluntarias. Todas las tripulaciones de B-25 se ofrecen voluntarias. De ellas, se escogen a 24, y empiezan las prácticas de despegue desde pista corta, acortándola cada vez más hasta ajustarse a los 142 metros de cubierta del portaaviones que usarán.

Tras tres semanas de intenso entrenamiento en la base de Norfolk, el 2 de Abril de 1942 16 de los 24 aviones embarcan en el portaaviones USS Hornet, que pone rumbo a Japón. En la minuciosa planificación no se tiene en cuenta la astucia del almirante japones Isoroku Yamamoto. Este insigne militar, gran conocedor de la filosofía occidental en general y de la norteamericana en particular, intuye que habrá una incursión de castigo sobre Japón. Para prevenirlo, a falta de radar, dispone numerosas embarcaciones pesqueras armadas a patrullar el océano Pacífico a entre 600 y 1000 millas de la costa japonesa.

Gracias a este sistema de alerta temprana, una embarcación pesquera japonesa, el Nitto Maru, se encuentra con el USS Hornet, el USS Enterprise y la flota que los acompañan a 700 millas de la costa japonesa. Es rápidamente hundido por uno de los cruceros de escolta de la flota, aunque antes de hundirse consigue radiar la posición de los enemigos. Los comandantes saben que la llegada de una flota japonesa capaz de acabar con los portaaviones es cuestión de horas: no pueden acercarse más. Doolittle toma entonces la decisión de despegar, aún sabiendo que alcanzar las bases chinas, si antes era difícil, ahora resultará imposible. No les importa, ya se buscarán la vida para aterrizar.

La mañana del 2 de Abril, el B-25B modificado de Doolittle despega desde la cubierta del USS Hornet, convirtiéndose así en el mayor avión que, hasta el momento, ha conseguido despegar desde un portaaviones. Increíblemente,^[6] uno tras otro, los 16 aviones despegan sin incidentes, y sin perder el tiempo haciendo una formación, se dirigen en línea recta hacia Japón volando a ras del mar. Justo antes de llegar a tierra, se dividen en grupos para dirigirse hacia los objetivos seleccionados y toman altura de bombardeo. Todos los B-25 dejan caer sus bombas sobre sus objetivos, para dirigirse a continuación hacia China. La sorpresa japonesa ante la osadía rayana en la estupidez de lo que estaban contemplando era tal, que sólo uno de los bombarderos sufre daños leves a causa de una batería antiaérea.

La vuelta, como puede suponerse, se complica por la falta de combustible. Uno de los bombarderos tiene que aterrizar en Vladivostok, y cae presa de los rusos. Los otros 15 encuentran un viento de cola providencial, que les permite llegar hasta China, donde algunas tripulaciones se estrellan intentando aterrizar en arrozales y otras prefieren lanzarse en paracaídas cuando la aguja del combustible marca cero. Una de las tripulaciones es capturada por soldados japoneses, que los torturan y condenan a muerte. Otras tripulaciones, entre las que se encuentra la de Doolittle son rescatadas por guerrilleros chinos y logran volver a su país.

Detalle del morro de un B-25J, la versión de bombardeo. Ahora el morro tiene el compartimento del bombardero. Fuente: http://outontheporch.org

Durante el tiempo que pasa en China, aislado del mundo, Doolittle está terriblemente deprimido. Todos los aviones se han perdido, más de la mitad de los tripulantes han muerto y las bombas lanzadas sobre Japón no han tenido ningún efecto significativo en su capacidad de hacer la guerra. Sabe que la misión ha sido un fracaso.

Pero la situación que se encuentra a su regreso a EEUU no puede ser más inesperada. Una multitud enfervorecida celebra la primera victoria sobre Japón: el golpe de Pearl Harbor ha sido devuelto. El impacto en la moral de las dos naciones es enorme. Lleno de incredulidad, Doolittle es condecorado y ascendido a general.

Así comienza la leyenda del auténtico caballo de carga de la aviación americana. El Mitchell es destinado a multitud de roles diferentes, propiciados por su alcance, su resistencia y su versatilidad. Actúa como avión de ataque a tierra, antibuque, torpedero, reconocimiento de largo alcance, bombardero en horizontal y transporte de personas y mercancías.

Durante los duros primeros años de la guerra en el Pacífico, el B-25 es el avión insignia del ejército americano. Un clásico intemporal cuya característica figura de morro largo y cola con doble deriva sigue siendo un emblema de la aviación de la Segunda Guerra Mundial.

1. 1919-1941
2. Estallido de la burbuja, que diríamos hoy en día.
3. El general Billy Mitchell, un pionero de la aviación.
4. 7.7mm
5. 12.7mm
6. Era la primera vez que despegaban desde un portaaviones real, en vez de una pista simulada en tierra.

Bf 109E con camuflaje para el teatro de operaciones del Mediterráneo.

Este caza comienza a diseñarse a principios de los años 30 con el objetivo de presentarse a un concurso del ejército del aire alemán para disponer de un caza de superioridad aérea. El prototipo vuela por primera vez en 1935,^[1] armado con dos ametralladoras MG 17 de 7.92mm situadas en el capó, disparando a través de las palas de la hélice mediante el uso del dispositivo de sincronización inventado años atrás por Anthony Fokker. Aunque Messerschmitt no tiene experiencia con aviones militares, presenta un sorprendente prototipo y se alza con la victoria en el concurso, dando lugar al desarrollo de diez nuevos prototipos con el objetivo de encontrar el mejor diseño de producción. La modificación más significativa es incorporada al avión al descubrir la inteligencia alemana que los cazas Hurricane y Spitfire británicos podrían cargar cuatro ametralladoras: se decide incorporar una ametralladora MG17 adicional que dispara a través del buje de la hélice.

Así equipado, un número todavía reducido de aviones es enviado a España para luchar en la guerra civil entre las filas de la Legión Cóndor, donde los pilotos alemanes desarrollan tácticas de escolta a bombarderos y de ataque al suelo que después se aplicarán durante toda la Segunda Guerra Mundial. Es en España, luchando contra los anticuados cazas soviéticos de la pobre fuerza aérea republicana, cuando el caza de Messerschmitt demuestra ante el mundo que su innovador diseño monocasco metálico de cabina cerrada y tren de aterrizaje retráctil es el futuro de la aviación.

En el momento de la invasión de Polonia, los escuadrones de caza de la Luftwaffe ya han recibido la novedosa versión E del Bf 109, apodada Emil. Esta versión está impulsada por un motor Daimler-Benz DB 601 de 12 cilindros en V invertida y con inyección de combustible.^[2] El armamento consiste en las dos ametralladoras MG 17 de 7.92mm sobre el capó que cargan todas las versiones de Bf 109, reforzadas con dos cañones de 20mm situados en las alas.

Este potentísimo y probado caza no tiene ningún problema para ganar la superioridad aérea en la Europa de 1939 y la primera mitad de 1940. Hasta Agosto de 1940, no hay nada capaz de volar que pueda enfrentarse a su maniobrabilidad y potencia de fuego. Los escuadrones despegan continuamente para vigilar desde el cielo que nadie ose interrumpir los picados de los Stukas. El mundo está completamente rendido ante el Protector del Reich.

Hispano Aviación HA-1112, un Bf 109G fabricado en España con licencia.

Sin embargo, en Agosto de 1940 el hasta entonces insuperable Bf 109E se encuentra con la horma de su zapato. Continuando con la táctica Blitzkrieg que tan bien había funcionado en el pasado, los Bf-109 escoltan a los bombarderos alemanes hasta tierras inglesas. Pero los británicos lanzan al aire su endiablada invención: el Spitfire. A pesar de estar peor armado y de no poder seguir al caza alemán en los picados, el Spitfire es más rápido, más maniobrable, vuela más alto, y, sobre todo, lucha sobre sus propios aeródromos. Es durante la Batalla de Inglaterra cuando el peor defecto del Bf-109 sale a la luz: su autonomía es irrisoria, alcanzando tan sólo unos 600km.^[3] Esto provoca que, tras despegar del continente y sobrevolar el Canal de la Mancha, cuando se encuentran sobre Inglaterra los pilotos alemanes disponen tan sólo de 20 minutos para luchar contra los Spitfires si quieren poder volver a sus bases. Pronto los pilotos ingleses averiguan este hecho, y la mayor parte de las veces se limitan a “jugar” con los alemanes para apartarlos de los bombarderos a los que escoltan hasta que se ven obligados a abandonarlos a su suerte por falta de combustible. En ese momento, los Hurricane británicos, cazas lentos e incapaces de enfrentarse al Bf-109, derriban a placer a los desgraciados bombarderos alemanes.

Esta táctica es usada una y otra vez contra los otrora victoriosos Bf-109. El alto mando alemán se da cuenta rápidamente de que es imposible intentar conquistar una superioridad aérea pudiendo combatir solamente durante 20 minutos, y deciden aplazar sus pretensiones de someter a Inglaterra hasta que aparezcan los nuevos cazas que se encuentran en fase de pruebas.

Dos Bf 109G cargando con un bidón suplementario de combustible.

Como los ingleses han demostrado, en un dogfight contra un oponente similar, la maniobrabilidad, la velocidad y el alcance son mucho más importantes que la cantidad de armamento que pueda cargar. Con esta experiencia en mente se despliega a principios de 1941 el Bf 109F, apodado Friedrich. Esta versión estiliza el fuselaje, redondea las puntas de las alas y monta un motor Daimler-Benz de 1175CV. Pensando en extraer hasta el último gramo de maniobrabilidad, se desecha el armamento de las alas, y se recupera la antigua idea de instalar un arma que dispara a través del buje de la hélice. En este caso, es un cañón de 20mm. Acompañado, por supuesto, de las dos MG17 en el capó, la concentración de fuego de la que es capaz esta versión, junto con la ganancia de agilidad, compensan con creces la pérdida de un cañón de 20mm. Además, incluye una fijación para poder llevar un depósito de combustible externo, lo que aumenta enormemente su autonomía.

Esta versión lucha junto al nuevo FW 190, un moderno caza recién salido de las líneas de producción, que recibe la asignación de llevar el peso del mantenimiento del frente occidental. Así, el Bf 109F puede trasladarse al frente oriental, donde se convierte en la perdición de los pilotos rusos. Es en este momento y en este lugar cuando surgen los mayores ases de la Segunda Guerra Mundial, con algunos pilotos acreditándose más de 300 derribos. Pese a que los historiadores consideran que estas cifras están infladas por la propaganda nazi, sí se admite como un dato realista que Bf 109 pilotados lograron un índice de derribos de 25 a 1 en el frente oriental. De hecho, la superioridad aérea de los Messerschmitt es tal que, en cierto momento de la guerra, para poder recortar el largo entrenamiento de un piloto y poder seguir enviando aviones a luchar contra los alemanes, los rusos envían al combate a pilotos sin molestarse siquiera en enseñarles a aterrizar.

En 1942 se empieza a fabricar la última y definitiva versión del Bf 109, la G -apodada Gustav-, que es básicamente un Friedrich que monta un potente motor Daimler-Benz de 1475CV. Se hace una variación de intercepción a gran altura que equipa un turbocompresor que permite al motor seguir funcionando en caso de poco oxígeno en el aire y una cabina presurizada, con ánimo de poder enfrentarse a los nuevos bombarderos y cazas americanos que oscurecen a gran altitud los cielos de Alemania.

A finales de 1943 y a lo largo de 1944, el Gustav se enfrenta a los cazas americanos P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt y P-51 Mustang que escoltan a las enormes formaciones de bombarderos que terminan poco a poco con la capacidad de Alemania de hacer la guerra. Es en estos años cuando el Bf 1o9 empieza a dar muestras de flaqueza. Después de todo, es un avión diseñado hace 10 años, que intenta enfrentarse a aviones diseñados y fabricados usando las mejores innovaciones de la época. Su glorioso pasado no le ayuda, y aunque se ve que es incapaz de hacerles frente, una y otra vez los jóvenes pilotos alemanes despegan de sus bases. Cada día que pasa, menos vuelven de las misiones. Alemania está perdiendo la guerra a la vez que su leyenda del aire es derrotada.

Pese a su agonía final, el Bf 109 nunca llega a ser desplazado del frente por otros aviones mejores, como el FW 190. Esto obedece a varios factores. En primer lugar, cuando en 1943 ya se impone un cambio, Alemania no tiene la capacidad industrial para llevarlo a cabo, lo que le obliga a mantener el avión en el aire. En segundo lugar, el Bf 109 resulta increíblemente fácil y barato de fabricar. En el tiempo en el que se fabricaba un Spitfire, se fabricaban tres Bf 109. Esto permite a la mermada capacidad industrial alemana de mediados y finales de la guerra mantener una producción constante, capaz de suplir todas las pérdidas en combate. En tercer lugar, está el cariño de sus pilotos.

Bf 109G posado en tierra. Se puede observar la escasa separación entre ruedas.

Para lograr entender este cariño hacia el avión, hay que entender un factor: el caza de Messerschmitt es muy complicado de volar. Adolece de dos graves problemas. El primero es que tiene muy poca estabilidad aerodinámica. Debido a esto, se requiere una gran familiarización con los controles para poder volarlo, a la vez que le otorga la capacidad de hacer maniobras que otros aviones más estables son incapaces de realizar. Así, conforme el piloto va acostumbrándose al avión, su rendimiento en el combate evolucionante mejora sustancialmente. Esta característica hace que los pilotos veteranos lo adoren, porque son capaces de hacer con él cosas que sus enemigos no esperan. De hecho, los ases que vuelan los Bf 109 sorprenden continuamente a sus oponentes con nuevas maniobras, lo que les permite seguir sumando derribos a su cuenta, aun contra aviones teóricamente superiores.

El segundo problema es su tren de aterrizaje. Las ruedas están situadas muy juntas, lo que lo vuelve muy inestable en el momento de tomar tierra. Esta característica, combinada con la inherente inestabilidad aerodinámica, hace que aterrizarlo sea un infierno. De hecho, los accidentes durante el aterrizaje matan a un buen número de pilotos, sobre todo novatos.

Así, un avión donde la veteranía es un grado, donde volar es una cuestión de pericia más que de construcción, que puede hacer numerosas variaciones en vuelo, que agrupa perfectamente los disparos debido a tener sus armas juntas, que vuela y combate durante casi 10 años, es un avión, como no podía ser de otra manera, mítico.

1. Curiosamente, el motor Jumo que tenía que montar no estaba preparado, así que el vuelo inaugural fue realizado con un motor Rolls Royce Kestrel importado de Inglaterra.
2. Como hablamos en el artículo sobre el Spitfire, esto le daba al avión alemán una ventaja significativa frente a los cazas aliados equipados con carburador.
3. 80 minutos de vuelo.

Spitfire Mk II. Este fue el modelo usado durante la Batalla de Inglaterra.

Este caza comienza a diseñarse en 1935 ante un requerimiento del gobierno británico para disponer de un caza monoplano de un sólo tripulante, pensado como un interceptor rápido de corto alcance para defensa aérea. Con la velocidad en mente, la empresa Supermarine -subsidiaria de Vickers-Armstrong, fabricante de ametralladoras-, presenta un primer diseño vanguardista, con unas alas muy finas que presentaban muy poca resistencia aerodinámica. Sin embargo, este diseño no es aprobado porque sólo es capaz de encajar dos ametralladoras de .303^[1] en cada ala, cuando el Ministerio del Aire británico exige al menos ocho.

No sólo no se aprueba el diseño de las alas. El avión al completo es rechazado porque, con ese tamaño del ala, parece imposible sacar espacio para colocar las ametralladoras requeridas. Sin embargo, el diseñador jefe de Supermarine^[2], no se da por vencido y modifica las alas con un diseño de forma elíptica nunca visto hasta ese momento.

Las alas elípticas, además de darle un perfil muy peculiar, permiten al Spitfire conservar su fantástica velocidad y maniobrabilidad, añadiendo además una gran capacidad de carga de armas. El motor que se le incorpora, un Rolls Royce Merlin de 900cv refrigerado por líquido, da un sorprendente rendimiento comparado con otros motores de la época. Futuras actualizaciones y mejoras en el octanaje del combustible consiguen elevar la potencia hasta 1.470cv.

En 1939 el poderoso Spitfire está listo para entrar en acción. Aún así, debido a su corto alcance, que le impide salir más allá del canal de la Mancha, hasta Agosto de 1940 su papel se limita a mero espectador de los sucesos que acontecen en la Europa continental. En Junio de 1940, tras el desastroso suceso de Dunkerque, la moral alemana está tan inflada que, aún encontrándose preparados para empezar la invasión de Inglaterra en ese mismo momento, esperan hasta Agosto para conseguir que la belicosa isla se rinda de forma diplomática, evitando así el derramamiento de sangre. El alto mando alemán no parece comprender la extremadamente combativa cultura que puebla la Pérfida Albión.

Spitfire Mk VII. Se distinguen los cañones de 20mm.

Cuando finalmente todas las vías diplomáticas se agotan, se reconoce imposible conseguir la rendición de los belicosos ingleses. Así, el 15 de Agosto de 1940^[3] más de 3.000 aviones alemanes cruzan el Canal de la Mancha para atacar objetivos estratégicos ingleses. Lo imprevisto del ataque, junto con la precisión de los bombardeos, causa daños devastadores a la capacidad bélica inglesa. Y a pesar de todo, pese al duro castigo infligido por los bombarderos alemanes, durante los tres días siguientes es la Luftwaffe la que sufre unas pérdidas tan devastadoras entre las filas de sus Ju-87 que obligan a retirarlos de la ofensiva.

Los ingleses resultan ser unos huesos más duros de lo roer de lo que parecen por contar en su arsenal con dos armas devastadoras que los alemanes desconocen en ese momento: el radar y el indomable Spitfire.

El desconocimiento de la existencia del radar -un alto secreto militar desarrollado hacía muy poco tiempo- da innumerables quebraderos de cabeza a la Wehrmacht^[4] en el mar y en el aire. Durante años, la Kriegsmarine^[5] y la Luftwaffe son incapaces siquiera de imaginar el motivo por el que los aliados siempre consiguen atacarles donde más débiles son. Dedican miles de horas de estudio a investigar cómo los ingleses son siempre capaces de encontrar a sus barcos y a sus aviones incluso en la más espesa niebla. Achacan las detecciones a la superioridad británica, al descifrado de comunicaciones o incluso a la suerte. En 1940,  la tecnología radar es pura y simplemente magia.

En cuanto a la segunda arma, mucho menos discreta, tarda muy poco tiempo en darse a conocer entre los pilotos alemanes. El Spitfire es superior en casi todos los aspectos al caza alemán Messerschmitt Bf 109. Es más rápido, más maniobrable y está mejor armado. Los alemanes cuentan con dos ventajas que impiden que sus cazas sean derribados como patos por la RAF. La primera es que sus pilotos son veteranos de combate, mientras que los ingleses están verdes. La segunda ventaja es que el Rolls Royce Merlin del Spitfire usa carburador, en vez de la más avanzada inyección de combustible del Bf 109.

El carburador de flotadores

Un carburador es la parte del motor en la que el combustible se mezcla con el aire para después introducir esa mezcla en los cilindros. El problema estriba en la acción de “introducir” la mezcla. En un motor de explosión con carburador, esa mezcla “cae” en los cilindros por acción de la gravedad. Este mecanismo siempre había funcionado razonablemente bien en los coches, pero se encontró con un grave problema en los aviones, porque pueden realizar maniobras de g-negativa. Durante estas maniobras, se “anula” la gravedad en el avión. El piloto deja de tener peso y flotaría por la cabina si no estuviese sujeto por los cinturones de seguridad. De hecho, es el mismo efecto que experimentan los astronautas de la Estación Espacial Internacional.^[6]

Motor Rolls Royce Merlin. Fuente: JAW

Se puede comprender rápidamente el problema que tiene un carburador que deja caer por gravedad el combustible en los cilindros cuando éste comienza a “caer” hacia arriba. El motor deja de recibir combustible, lo que empobrece la mezcla en los cilindros. Esto se traduce en una pérdida de potencia que deja al aviador a merced de su enemigo. Como la maniobra de g-negativa más común es el picado muy pronunciado, esta pérdida de potencia sucede siempre en el crítico momento en el que hay que salir del picado para evitar estrellarse contra el suelo.

Además de esto, el carburador que incorpora el motor Merlin regula el acceso del combustible al carburador por medio de un flotador.^[7] Si la maniobra de g-negativa se prolonga en el tiempo -como sucede en un picado desde gran altitud-, el combustible que no cae en los cilindros comienza a acumularse en la parte superior del carburador, empujando el flotador hacia abajo, lo que abre a tope la válvula de paso de combustible inundando el carburador y los cilindros causando que no se pueda producir la explosión debido a la gran riqueza de la mezcla. Esto se conoce como “ahogar” el motor.^[8] Una vez ahogado el motor de un avión en vuelo, la situación se vuelve muy comprometida.

El problema de la pérdida de potencia se subsana de forma temporal instalando un restrictor de flujo que deja pasar como mucho la cantidad máxima de combustible que el motor puede asumir. Como nota curiosa, este invento fue desarrollado por una ingeniera: Beatrice Shilling. A causa de esto -muy raro que una mujer fuese ingeniera en los años 40-, el dispositivo era “afectuosamente” conocido entre los pilotos como el agujero de Miss Shilling.

Como no podía ser de otra manera, esta deficiencia del motor es rápidamente aprovechada por los pilotos alemanes para librarse de Spitfires perseguidores, mediante picados que los británicos no pueden seguir a riesgo de ahogar su motor.

No obstante, estas dos armas permiten  a Inglaterra defenderse de la abrumadora superioridad numérica de los alemanes. Hay que tener en cuenta que en la Batalla de Inglaterra participan unos 3.600 aviones alemanes contra los 871 aviones de la RAF. Es cierto que estas cifras son engañosas, porque más de 2000 de estos aviones alemanes son Ju-87 Stuka, que como hemos visto anteriormente, se revelan inútiles en un cielo en disputa, y son retirados del combate el 19 de Agosto de 1940. Aún así, la desventaja numérica que asediaba a los ingleses hacía que los pilotos tuvieran que hacer entre 6 y 10 salidas diarias para poder hacer frente a todas las amenazas provenientes del continente.

La Batalla de Inglaterra termina cuando los alemanes se retiran debido al inaceptable número de bajas que les causan los ingleses. Esto no quiere decir que los Spitfire sean tan apabullantemente superiores a los Bf 109, ya que su índice de bajas es de 1.3 alemanes derribados por cada británico derribado -que se explica porque hay muchos más alemanes en el aire, más que por la pericia de unos y de otros-, sino por el simple motivo de que los ingleses no tienen ningún sitio al que retirarse, y los alemanes sí.

Spitfire Mk IX. El último modelo equipado con motor Merlin. Fuente: Franck Cabrol

A pesar de las bajas, la victoria pagada con sangre tiene su recompensa. La imparable maquinaria bélica alemana ha dejado de ser considerada indestructible. Va a ser difícil y va a ser duro, pero el mundo es consciente en ese momento, gracias a los heroicos sacrificios de los pilotos británicos, de que el avance del Tercer Reich puede ser detenido. El mundo respira con alivio: Hitler puede ser vencido.

En cuanto al Spitfire, una vez terminada la Batalla de Inglaterra, es enviado a todos los teatros de operaciones donde los ingleses mantienen colonias o protectorados. Se crea una versión, llamada Seafire, que permite cargarlo en portaaviones. Se le revisa el armamento, patentemente débil debido a su uso de ametralladoras de .303, lo que lleva a instalarle dos cañones de 20mm y 4 ametralladoras de .303, repartidos de forma simétrica en las alas. Este armamento es instalado en todas las versiones de Spitfire a partir de la Mk V.

Sin embargo, no todo es un camino de rosas, pues la guerra no ha hecho más que empezar. La aparición del caza Focke-Wulf Fw 190 alemán, netamente superior al Spitfire, le provoca unas pérdidas terribles haciendo que se pierda la superioridad aérea aliada durante casi todo 1942. A finales de ese año aparece el Spitfire Mk IX, equipado con un motor Merlin 61, que ya podía batirse con el Fw 190 en igualdad de condiciones.^[9]

Bomba volante V-1. Fuente: Roby

En 1943 se crea una nueva versión del Spitfire equipada con el nuevo y potente motor Rolls Royce Griffon que ya incorpora inyección de combustible. Dado que podía volar a más de 600km/h, se usa para interceptar las bombas volantes V-1 que siembran el pánico en Londres a partir de 1944.

El último Spitfire salió de la línea de montaje el 20 de Febrero de 1948, convirtiéndose así en el único caza británico que estuvo en producción antes, durante y después de la guerra.

En 1943 los excepcionales cazas americanos entran en acción en el teatro europeo y toman la delantera en la línea de batalla. El mítico caza inglés disfruta así de un merecido respiro, tras haber contenido durante casi 2 años a las oleadas nazis. Esto no significa su desaparición, por supuesto. El orgulloso Spitfire sigue combatiendo, sigue enfrentándose incansable a sus enemigos hasta el mismísimo fin de la guerra. Terminando sus días como el glorioso símbolo de la nación que jamás se rindió.

1. 7.7mm
2. R. J. Mitchell
3. El Día del Águila
4. Ejército alemán
5. Marina de guerra
6. Caída libre
7. El principio del funcionamiento de este sistema es idéntico al que hoy en día se usa en los inodoros para llenar la cisterna
8. Los más viejos -y no tan viejos- del lugar habrán ahogado un motor más de una vez al intentar poner en marcha un coche de gasolina una mañana muy fría. Como bien sabemos los que conducimos, para que el motor de gasolina arranque cuando está frío hay que pisar el pedal del acelerador mientras se acciona el contacto. Esto enriquece la mezcla de gasolina en los cilindros, lo que hace más fácil que la chispa de la bujía prenda y provoque la explosión. Pero si no somos cuidadosos podemos pasarnos de pisar el acelerador, y la mezcla se enriquece tanto que no es posible provocar la explosión. Entonces hay que ir al trabajo en autobús, maldiciendo entre dientes.
9. Salvo en los picados

Ju-87B Stuka

Este mítico avión vuela por primera vez en 1935, y tiene su bautismo de fuego en 1936, durante la guerra civil española, donde los 14 ejemplares de la versión Ju-87A de la Legión Cóndor, equipados con un motor de 640 caballos hacen pruebas y entrenan pilotos como preparación para lo que estaba destinado a ocurrir 3 años más tarde. Su actuación más célebre hasta ese momento ha conmocionado al mundo: en Guernika, por primera vez en la historia moderna, la población civil se toma como un objetivo militar. La destrucción indiscriminada y el impacto en la moral del enemigo son estudiados detenidamente por los militares destinados en la Legión Cóndor, concluyéndose que el mazazo moral que supone una acción así tiene el potencial de rendir ejércitos enteros. Poco se equivocan los expertos alemanes. La táctica se repetirá en Rotterdam, y rinde a todo un país: Holanda.

En el momento en el que se inicia la Segunda Guerra Mundial, el motor ha sido sustituido por uno mucho más potente: un Jumo de 1200CV con inyección directa, que solventa los conocidos problemas de funcionamiento del carburador de flotadores en maniobras de g-negativa.^[1] Esta versión se conoce como Ju-87B.

El Stuka es un bombardero en picado de alta precisión tripulado por un piloto y un artillero/observador/operador de radio sentados espalda contra espalda. El armamento defensivo instalado en el avión consiste en dos ametralladoras MG 17 de 7.92mm en las alas disparadas por el piloto y una ametralladora MG 15 de 7.92mm apuntando hacia atrás, alimentada por un peine de 75 disparos y manejada por el artillero.

Las armas que carga el Stuka son una herencia de las armas que se instalaban en los aviones durante la Gran Guerra. Por supuesto son de fabricación mucho más moderna, pero hay que tener en cuenta que no existió la posibilidad de hacer pruebas reales de las armas de aviación durante el periodo de entreguerras. Así, en los primeros momentos de la Segunda Guerra Mundial y debido a las fuertes restricciones de fabricación de armamento impuestas por el Tratado de Versalles, muchos aviones alemanes montaban el calibre que tan bien había funcionado en la anterior guerra.

Sin embargo, los aviones fabricados durante los años 30 ya no son esas frágiles estructuras de madera y tela con las que los antiguos héroes se lanzaban al gran vacío azul. Como los aviones de 1939 son enormes bestias de metal que duplican, o incluso triplican la velocidad de sus abuelos, las armas del calibre 7.92 alemán, o de .303^[2] inglés son demasiado poco potentes, su alcance es demasiado corto y la velocidad de salida de los proyectiles es demasiado baja para que estas municiones sean completamente efectivas.

Pero las fuerzas alemanas durante 1939 y los primeros meses de 1940 se enfrentan a los ejércitos polaco, francés, belga y holandés, mal equipados, mal dirigidos y con tácticas heredadas de la Primera Guerra Mundial, cuyas anecdóticas fuerzas aéreas son rápidamente destruidas. Esto deja expédito el camino al rey del cielo de la primera fase de la guerra: nuestro querido Stuka.

El Ju-87 fue diseñado como uno de los dos actores principales de la táctica blitzkrieg (guerra relámpago) ideada por los generales alemanes durante el período de entreguerras. Para ello, el Stuka monta un tren de aterrizaje no retráctil fabricado con barras rígidas del mejor acero alemán, de brutal resistencia, lo que le da la capacidad de aterrizar y despegar desde prácticamente cualquier terreno llano lo suficientemente largo. Esto le permite no tener que depender de aeródromos, y por lo tanto puede acompañar el avance de tropas de tierra, siendo capaz de proveer de apoyo casi inmediato en cualquier punto de la móvil línea del frente que la blitzkrieg imponía. Gracias a este paraguas protector, las columnas blindadas alemanas pueden avanzar por Europa sin apenas oposición, ya que los Stukas doblegan cualquier intento de posición defensiva horas antes de que el ejército deba atravesarlo.

Los aliados aprenden a las duras una amarga lección: la guerra estática donde la infantería y la artillería son las fuerzas que determinan el resultado muere en las Ardenas, en Rotterdam, en el cruce del Mosa, en Dunkerque. Las bombas de los Stukas cambian el curso de la historia.

Como armamento de bombardeo principal el Stuka carga una bomba de 500kg en una horquilla entre las patas del tren de aterrizaje. La horquilla en la que se coloca la bomba tiene la misión de evitar que la bomba atraviese la enorme hélice del Stuka. Además, puede cargar 4 bombas de 50kg en las alas reduciendo en gran medida su alcance.

Tras las dificultades detectadas en la guerra civil española para salir del picado tras soltar la bomba, en los Ju-87B el procedimiento de picado está bastante automatizado. De no ser así, sería casi imposible de realizar excepto para los mejores pilotos. En primer lugar se fija la altitud de salida del picado, normalmente 450 metros. Una vez fijada la altitud de salida, estando en vuelo recto y nivelado se accionan los frenos de picado, que provocan que el avión pique de inmediato. En ese momento, el piloto tiene que ajustar el ángulo de picado comparando unas marcas en los cristales laterales con el horizonte y apuntar manualmente el avión sobre el objetivo usando la mira de las ametralladoras. En el momento en el que la luz de advertencia del altímetro se enciende, el piloto pulsa un botón sobre la palanca de mando, y el avión suelta la bomba y sale del picado sin que el piloto tenga que hacer nada hasta que el avión vuelva a encontrarse en vuelo nivelado.

Este tipo de bombardeo consigue una enorme precisión, permitiendo meter la bomba en un radio de 5 metros alrededor del objetivo, siendo además muy seguro para el piloto debido a la salida automática del picado. Adicionalmente, al Stuka se le acoplaba una sirena movida por viento en el carenado del tren de aterrizaje, llamada Trompeta de Jericó, que emitía un sonido ululante a gran volumen durante los picados, lo que causaba verdadero pánico a todos los que veían -y sobre todo oían- bombardear a los Stukas.

Dos Stukas en los que se puede apreciar la Trompeta de Jericó

El Stuka comienza su decadencia en la segunda mitad de 1940, durante la Batalla de Inglaterra. Una vez conquistado todo el continente europeo occidental, el único obstáculo que queda para la instauración del Reich de los Mil Años es la Pérfida Albión. Sin embargo, Inglaterra siempre ha sido muy complicada de atacar debido a su privilegiada situación insular y a la beligerancia de su población. Además, habían tenido casi un año para prepararse para este acontecimiento.

Alemania sabe que para poder cruzar el canal es fundamental conquistar la superioridad aérea y, para ello, el 15 de Agosto de 1940 envía una enorme flota de cazas y bombarderos a atacar objetivos militares del sur de Inglaterra. Este bombardeo es devastador para la isla, pero también para nuestro querido Stuka. Entre el 15 y el 18 de Agosto son derribados 41 Stukas, y se comprueba que debido a su baja maniobrabilidad, su escasa velocidad y sus pobres defensas, no es más que un pato en el aire para los poderosos y rápidos Supermarine Sptifire de la RAF.^[3] El día 19 se ordena retirar a todos los Ju-87B de las operaciones de bombardeo sobre Inglaterra hasta que se haya ganado una superioridad que no llegará jamás. El artífice de la blitzkrieg ha sido derrotado, y la guerra relámpago alemana parada en seco.

Mientras el Stuka combatía en los campos de batalla de Europa, en sus fábricas se ha estado diseñando una actualización, que entra en servicio en el año 1941, a tiempo para participar en las batallas del frente oriental y del norte de África. Este modelo, llamado Ju-87D, está propulsado por un motor Jumo de 1400CV que mueve una hélice rediseñada para aprovechar mejor el impulso del potente motor. Esto provoca que pueda llevar una bomba de 1400Kg en la horquilla entre las patas del tren de aterrizaje. Además, la ametralladora trasera de 7.92 alimentada por peine de 75 disparos es reemplazada por un moderno montaje doble de MG 81, también de 7.92, pero alimentado por cinta. Así equipado, el Stuka vuelve a aterrorizar a soldados y civiles durante la campaña de Rusia, donde los primitivos cazas soviéticos no pueden mantener ningún tipo de superioridad aérea.

Además de la campaña de Rusia, el Stuka continúa prestando distinguidos servicios en otros teatros de operaciones, como Grecia y Yugoslavia, donde la orografía del terreno hace imposible el bombardeo horizontal y no hay resistencia aérea enemiga. En el norte de África acompaña a Rommel hasta que los Spitfires empiezan a llegar desde Inglaterra. Otro campo de batalla en el que el Stuka no podía actuar.

Stuka anticarro con dos cañones de 37mm. Fuente: Archivo Federal de Alemania

El Ju-87D se mantuvo en producción hasta el año 1944, cuando la potencia industrial de Alemania estaba exhausta. No hubo ninguna versión posterior, aunque sí se hicieron múltiples variantes en el campo de batalla para adaptarlo a misiones distintas del bombardeo en picado. Fue adaptado como transporte de suministros, remolcador de planeadores, bombardero nocturno o torpedero. La modificación más conocida, diseñada como anticarro, montaba dos cañones de 37mm debajo de las alas.

Aunque cumplía su misión, debido al exceso de peso de los cañones su maniobrabilidad era pésima y nunca gustó demasiado a los pilotos. Así, la gloria del avión predilecto del Reich fue decayendo a la vez que decaía la gloria del propio Reich.

Desde la perspectiva que da el tiempo, hay que reconocer que el Ju-87B ya era un avión anticuado al principio de la guerra, pero su increíble éxito en las fases tempranas cautivó de tal manera al alto mando alemán, que se paralizó toda la investigación y desarrollo de otros bombarderos, con lo que un avión que ya había sido superado por los tiempos en 1942, tuvo que seguir volando en un cielo hostil, lleno de peligros contra los que no podía defenderse. Pero siguió volando, forjando su propia leyenda, y sólo la llegada del fin de la guerra pudo negarle alzar el vuelo una vez más.

1. Cuando un carburador de flotadores, que funciona por gravedad, se pone del revés, deja de poder meter combustible en el motor y éste se para, dando lugar a una situación un poco complicada a bordo de un avión
2. 0,303 pulgadas, lo que suponen 7,57 milímetros
3. Royal Air Force, la fuerza aérea británica

Cazasubmarinos PBY Catalina

Durante la primera guerra aérea -Primera Guerra Mundial- los diseñadores tenían demasiado trabajo aumentando rápidamente la potencia de los motores y disminuyendo la resistencia aerodinámica de unas máquinas que seguían siendo lentas y vulnerables.

Mientras esta guerra avanzaba, los aviones se convirtieron en una exclusiva de los “caballeros del aire”, jóvenes de familias nobles en las que todos los hombres de su familia habían luchado en la guerra que había tocado en su generación. Los miembros de estas familias siempre se agrupaban para luchar en las unidades más distinguidas. Durante la Gran Guerra, esta unidad distinguida era la aviación. Por este motivo los aviones de esta época sólo se creaban con el combate evolucionante en mente, dado que el sentido del honor de estos jóvenes caballeros nunca les hubiera permitido algo tan innoble como dejar caer bombas sobre un enemigo incapaz de responder.

Aparte del sentido del honor de los caballeros, lo cierto es que estos aviones primerizos usaban motores prehistóricos, de muy poca potencia, con lo que no se planteó la posibilidad de cargarlos de bombas para dejarlas caer sobre el enemigo: el daño que hubiesen sido capaces de causar hubiese sido mínimo.

Sin embargo, gracias a los tremendos avances en motores durante los años 20 y 30, se vio que estas máquinas tenían muchas aplicaciones bélicas diferentes. Al disponer de motores más potentes, la carga útil que podía levantar un avión se multiplicaba geométricamente cada año.

Este aumento de prestaciones se tradujo en la creación de máquinas especializadas para la realización de las distintas misiones. Al inicio de la Segunda Guerra Mundial, los aviones ya se diseñaban con un sólo tipo de misión en mente.

Cazas

Los aviones de caza -también conocidos como interceptores- estaban diseñados para luchar en el aire contra otros aviones. Estas máquinas representaban el epítome de la lírica asociada a los combates aéreos. Capaces de volar a una tremenda velocidad y de soportar las grandes aceleraciones requeridas por el combate evolucionante, se usaban en misiones cuyo objetivo principal era el enfrentamiento contra otras unidades aéreas.

Caza P-38 Lightning

Salvo raras excepciones -como los aviones de caza nocturna-, los cazas de la Segunda Guerra Mundial eran de un sólo tripulante, e iban equipados con un número variable de ametralladoras de gran calibre que disparaban en la dirección de avance. Así, el único tripulante podía accionar las armas a la vez que pilotaba, lo que era un avance importante al reducir la necesidad de un artillero, aun introduciendo la necesidad de apuntar el avión entero hacia el objetivo.

Los cazas podían despegar en misiones de caza o intercepción, en las que se les lanzaba contra unidades enemigas previamente detectadas; de patrulla, en las que vigilaban una zona asignada para detectar formaciones de aviones enemigos intentando pasar; y de escolta, en las que volaban junto a formaciones de bombarderos para prevenir que cazas enemigos en misiones de caza o intercepción tuvieran oportunidad de derribarlos.

Los aviones más famosos de la Segunda Guerra Mundial solían ser cazas diurnos. No existían dispositivos de visión nocturna y, por lo tanto, no podían volar de noche. Sin embargo, por la noche la guerra no se detenía. Formaciones de bombarderos, más fáciles de volar y que contaban con un navegante capaz de orientarse por la posición de las estrellas, aprovechaban la cobertura de la noche para bombardear impunemente objetivos enemigos. Para la intercepción de este tipo de ataques se crearon, ya avanzada la guerra, los aviones de caza nocturna.

Estos aviones eran por lo general modelos de cazas anticuados que no podían sostener un combate cara a cara con aviones más modernos, o bien bombarderos ligeros adaptados. Durante la guerra se fabricaron cazas nocturnos especialmente diseñados para esta función. La diferencia principal es que estos cazas debían admitir, al menos, dos tripulantes: el piloto y el operador de radar, además del voluminoso equipo de radar de la época. Esto convertía a los cazas nocturnos en lentos y poco maniobrables comparados con los cazas diurnos. Durante el día hubiesen sido presa fácil de cualquier otro avión. En la oscuridad, eran los reyes de la noche.

Bombarderos

Los bombarderos eran aviones cuyo objetivo principal era el ataque a tierra con bombas, de ahí su nombre. Su diseño era prácticamente opuesto al de los cazas, ya que debían estar diseñados para ser muy resistentes, tremendamente estables, tener una gran autonomía y cargar una cantidad significativa de peso.

Bombardero medio en horizontal B-25 Mitchell

Al tener que cargar con gran cantidad de peso, tanto en bombas como en combustible, no podían desarrollar una gran velocidad, y ni en sueños eran capaces de trabarse en un combate evolucionante. Su estructura no estaba pensada para resistir altas aceleraciones y los bombarderos pesados eran incapaces de realizar hasta las acrobacias más básicas.

A causa de todos estos compromisos de diseño, los bombarderos eran como patos en el aire para los ágiles cazas, lo que ocasionó no pocas bajas a lo largo de la Segunda Guerra Mundial, como iremos viendo a lo largo de la serie.

Dado que la evolución del arma aérea de caza ya había sido desarrollada y explotada hasta la saciedad durante la Primera Guerra Mundial, la gran evolución de la segunda fueron los bombarderos. Como veremos conforme vayamos avanzando en esta serie, las diferencias entre los bombarderos de 1939 y las superfortalezas volantes que sobrevolaban Japón en 1945 son abismales.

En honor a la verdad, esta gran evolución vino dada por una necesidad insoslayable. Debido al alcance netamente superior de los bombarderos, estos eran capaces de llevar a cabo misiones sobre territorio enemigo donde la escolta de cazas no podía seguirlos. A partir de ese punto, los cazas enemigos los derribaban con facilidad, lo que en un momento de la guerra se convirtió en un problema muy grave para los aliados -los mayores operadores de bombarderos medios y pesados-, dada la incapacidad de los ingleses para entrenar suficientemente rápido a las tripulaciones que debían sustituir a las que se perdían.

Los bombarderos se diferenciaban entre sí por la técnica usada para dejar caer las bombas.

Bombardero en picado: Los bombarderos más ligeros. Con una autonomía similar a la de un caza y una carga de bombas relativamente pequeña, estaban muy limitados en cuanto al daño que podían causar a un objetivo. A cambio eran mortalmente precisos. Se los usaba como cazacarros, antibuques y de apoyo a operaciones terrestres.

Bombardero horizontal: Se dividían en bombarderos medios y pesados. La diferencia radicaba en su tamaño. Los bombarderos medios eran por lo general bimotores, y los bombarderos pesados eran enormes cuatrimotores.  Su técnica de bombardeo, conocida como “bombardeo por saturación”, se limitaba a sobrevolar al objetivo a gran altitud-por encima de los 10.000 pies-,^[1] y soltar las bombas aproximadamente sobre el objetivo. El lugar de caída de las bombas debía calcularse a ojo, con lo que sólo podían aspirar a destruir su objetivo si las formaciones de bombarderos eran grandes, y se dejaban caer las bombas en un área relativamente extensa. De todas formas, gracias a la velocidad de investigación en material bélico durante la guerra, pronto se desarrollaron miras de bombardeo que ofrecían una elevada precisión.

Bombardero pesado en horizontal B-17 Flying Fortress

Pese a todos los avances, los bombardeos horizontales nunca llegaron a ser efectivos contra pequeños objetivos en movimiento, como pueden ser tanques o posiciones artilleras, por lo que los bombarderos ligeros no perdieron su utilidad a lo largo de la guerra.

De hecho, los bombarderos ligeros o medios, mucho más versátiles que los pesados, terminaron llevando a cabo una gran cantidad de tareas diferentes.

Ataque al suelo

Este tipo de misión consistía en atacar a blancos terrestres o marítimos con armas que no fueran bombas. Era llevada a cabo por cazas y bombarderos ligera o pesadamente adaptados para realizarla. Se glosa aquí porque existieron algunos modelos de aviones especialmente diseñados desde el principio para realizar misiones de ataque a suelo.

En general, las armas que se usaban para atacar al suelo eran enormes cañones automáticos de cadencia relativamente rápida. Aunque en jerga militar se les llame cañones, para el resto de los mortales son ametralladoras de calibre igual o mayor a 20mm. Los calibres más usados en aviones durante la guerra que nos ocupa esta serie fueron de 20mm, 30mm, 37mm y un gigantesco cañón de 75mm.

Cuando se llevaban a cabo misiones antibarco, los aviones de ataque al suelo podían ir equipados con torpedos. Entonces se les conocía como aviones torpederos.

A lo largo de esta serie veremos en detalle aviones particulares de cada uno de estos tipos, explicando sus características y encuadrándolos en sus teatros de operaciones y contextos históricos.

1. Un pie son 30,48 centímetros; 10.000 pies son unos 3.050 metros.

Así, cuando Orville y Wilbur Wright consiguieron por fin elevar del suelo una aeronave más pesada que el aire impulsada por sus propios medios, unos pocos visionarios fueron capaces de atisbar el potencial que la nueva invención podría llegar a tener como arma.

A despecho de globos aerostáticos de observación y prehistóricas aeronaves usadas en alguna acción aislada de bombardeo durante la Guerra Italo-turca de 1911, el verdadero desarrollo del avión como arma de guerra comienza en 1914, a principios de la Gran Guerra.^[1]

Muchos comandantes no estaban todavía convencidos de las posibilidades combativas de estos ingenios frágiles, construidos de tela y madera, pero entendieron rápidamente las posibilidades de los aviones como plataformas de observación de las líneas enemigas. El conflicto apareció en el momento en el que al otro bando se le ocurrió la misma idea.

Sopwith Camel. Fuente: USAF Museum

No hay registros de cuál fue la primera batalla aérea de la historia, pero, por los datos aportados por pilotos de la época, parece ser que dos exploradores se encontrarían en el aire, ambos sacarían las pistolas que llevaban al cinturón e intentarían derribarse mutuamente volando en un dogfight primitivo hasta agotar sus balas, y tener que volver cada uno de ellos a sus bases, completamente indemnes.

A partir de ese momento, los encontronazos entre aguerridos exploradores aéreos fueron frecuentes, con lo que empezaron a llevar armas más pesadas en los aviones para realizar estas labores de contravigilancia, impidiendo que el oponente llevase de vuelta a sus filas la información que había recogido. Entre las armas pesadas que podían dispararse desde la cabina de un avión en movimiento mientras se intenta pilotar se encontraban las pistolas y los ladrillos.

Con la rápida incorporación de motores más potentes, los aviones pronto pudieron cargar con más peso. Una de las primeras aplicaciones para usar esa capacidad de carga extra fue poner un observador/artillero en una especie de torreta circular que montaba una ametralladora de 7,7mm. Esto daba la capacidad al avión de poder derribar a los observadores enemigos, pero a costa de hacerlo lento y escasamente maniobrable.

En esta situación surge un visionario francés de nombre internacionalmente conocido por motivos que nada tienen que ver con la aviación: Roland Garros. El señor Garros está reconocido como uno de los desarrolladores pioneros del dogfight, o combate evolucionante entre aviones. Varias veces se había intentado colocar una ametralladora apuntando hacia la dirección de avance, colocada de forma que el piloto pudiese atacar y maniobrar a la vez, pero hasta la invención de Roland Garros, todos los intentos habían terminado en fracaso, ya que entre la ametralladora y el enemigo se encontraba la hélice, que quedaba completamente destrozada por las balas propias. A Roland se le ocurrió blindar la hélice, con lo que sus propias balas no podían perforarla. Así, empezó a recorrer el aire de los campos de batalla de la Europa arrasada por la guerra. Numerosos pilotos copiaron su ejemplo, y empezaron las batallas aéreas “modernas”.

Sin embargo, blindar la hélice no estaba exento de problemas. Añadía mucho peso, haciendo que el motor necesitase desarrollar más potencia para poder moverla, lo que disminuía la velocidad y  la autonomía del avión.

Fokker Dreidecker I. Fuente: David Merrett

Poco tiempo después, Roland Garros fue derribado y capturado por los alemanes, que rescataron su avión en bastante buen estado y enviaron la hélice al ingeniero holandés Anthony Fokker para su estudio. Fokker desarrolló en poco tiempo un innovador sistema que desactivaba la ametralladora cuando pasaba una pala por delante, con lo que ya no hacia falta blindarla para combatir, pues las balas siempre salían entre palas. La verdadera guerra aérea había comenzado.

La Primera Guerra Mundial finalizó en 1919 con la firma del Tratado de Versalles, cuya más importante disposición estipulaba que Alemania y sus aliados se declaraban culpables de haber iniciado la guerra, y por lo tanto debían deshacer sus ejércitos, ceder territorios a los aliados y pagar enormes sumas como indemnización a los países aliados.^[2]

Como se puede imaginar, Alemania, devastada tras la guerra, humillada por los aliados y obligada a pagar una deuda durante casi 100 años, se convirtió en el caldo de cultivo perfecto para el ascenso de movimientos ultranacionalistas. Los primeros años de la República de Weimar^[3] fueron un avispero. Continuos golpes de estado por parte de partidos de extrema derecha o de extrema izquierda sacudían el país hasta hacerlo ingobernable. La incapacidad de hacer funcionar una política económica coherente, junto con la monstruosa deuda de la república, condujo en 1923 al mayor período hiperinflacionario de la Europa occidental moderna. Este año se destruyó todo lo que quedaba de la sociedad alemana de preguerra: las continuas reducciones en el presupuesto de gasto social, a la vez que la clase media quedaba destruida por la pérdida de los ahorros, llevaron a un estado casi insostenible.

En última instancia, y viendo la necesidad de Alemania, se llevaron a cabo pactos económicos, y en 1926 los préstamos internacionales volvieron a fluir, con lo que la economía volvió a respirar. Justo cuando parecía que Alemanía estaba iniciando una recuperación, un nuevo varapalo cortó en seco todas las esperanzas del pueblo alemán: el crack de 1929. El dinero de los bancos estadounidenses dejó de fluir, la República de Weimar volvió a sumergirse en la miseria y el sentimiento ultranacionalista proveniente del descontento de la población fue aprovechado por un carismático hombrecillo que ascendió al poder el 1933, y cuyo nombre nunca será olvidado por la historia: Adolf Hitler.

Adolf Hitler en la cancillería en 1933

Hitler, con el apoyo del pueblo, instauró una dictadura militar, abolió la República de Weimar creando el III Reich e inflamó al pueblo para convencerles de su derecho histórico a la instauración de un cuarto, que ocuparía toda Europa y habría de durar mil años. Bajo la dirección del partido nazi, Alemania empezó a buscar formas de engañar a los observadores internacionales para burlar las disposiciones del Tratado de Versalles sobre fabricación de material militar. Por ejemplo, los submarinos, al no considerarse un arma útil durante la Primera Guerra Mundial no habían sido incluidos en sus disposiciones, lo que permite entender por qué la flota alemana de 1939 tenía una enorme cantidad de submarinos.

En el caso que nos ocupa, el del arma aérea, los bombarderos eran camuflados como aviones de transporte para burlar a los auditores, y además la diplomacia alemana ejercía continua presión para la modificación de las cláusulas del Tratado, consiguiendo algunos progresos. Para 1936, fecha de inicio de la guerra civil española, toda la industria alemana estaba volcada en la fabricación encubierta de material de guerra. Hitler había hecho un estupendo trabajo elevando la moral de la población, que por primera vez desde 1919 consideraban que podían caminar por el mundo con la cabeza bien alta. Demasiado alta, como comprobarían más tarde.

Durante estas dos décadas, no sólo Alemania experimentó el auge del fascismo. Por circunstancias culturales y políticas demasiado amplias para tratarlas aquí en detalle, el fascismo vivió su época de gloria durante el período de entreguerras. Benito Mussolini accedió al poder en Italia. En España, Franco y otros generales intentaron un golpe de estado que fracasó por poco, pero que terminó instaurando un gobierno fascista tras el fin de la guerra civil. En Japón, inspirados por el auge de los fascistas en Europa, desarrollaron su largamente olvidado sentimiento imperialista, lanzándose de inmediato a una guerra de conquista en el Pacífico con objeto de instaurar su propio Reich. En Rusia, Lenin y posteriormente Stalin promovieron una dictadura de extrema izquierda, agrupando (conquistando) a todos los países de su órbita dentro de un único imperio: la URSS.

Mitsubishi A6M "Zero". Fuente: Museo Nacional del Aire y del Espacio.

Con el fascismo extendiéndose como la pólvora, Alemania no tuvo problemas en forjar alianzas con países afines. En 1936 firma con Italia los acuerdos del Eje Roma-Berlín en apoyo mutuo. En 1938 se anexiona pacíficamente Austria.^[4] En agosto de 1939 firma el pacto Ribentropp-Molotov de no agresión con la Unión Soviética, por el que se reparten Polonia una vez sea invadida, cosa que ocurre el mes siguiente. En 1940 Japón se une al Eje. España, que quizá se hubiera aliado con el Eje de buena gana, tuvo que permanecer neutral por encontrarse devastada por la guerra civil que acababa de terminar.

La Segunda Guerra Mundial se inicia el 1 de Septiembre de 1939, cuando Alemania invade Polonia para recuperar los territorios que se le habían arrebatado con la fima del Tratado de Versalles.^[5]. Inglaterra, Francia, Australia y Nueva Zelanda le declaran inmediatamente la guerra al Eje. El 22 de Junio de 1941, Alemania rompe el pacto de no agresión con la URSS, y ataca la Rusia soviética.^[6] En ese momento los rusos se convierten en parte de los aliados. EEUU entra en la guerra en el bando de los aliados tras el ataque por parte de los japoneses a Pearl Harbour, el 7 de Diciembre de 1941.

Ambos bandos comenzaron a matarse de todas las formas hasta entonces conocidas por el hombre. De las que lucharon en los cielos de Europa y del Pacífico vamos a hablar a lo largo de esta serie. Aprenderemos sobre cazas y bombarderos, pilotos famosos, ases de combate, batallas aéreas. Todo ello, como siempre, intentando hacerlo ameno y accesible.

Espero que os guste.

1. ¡La Gran Guerra!, se llamó entonces… nadie podía imaginar en los “felices años veinte” que tan sólo 20 años más tarde habría otra que multiplicaría por ¡seis! el número de bajas…
2. Pago cuyo último plazo fue satisfecho en 2010.
3. Nombre dado al régimen político de Alemania desde la firma del Tratado de Versalles hasta el ascenso al poder en 1933 del partido Nacionalsocialista
4. Anchsluss
5. El Corredor de Dantzig, la comunicación entre las dos partes de la antigua Prusia
6. Consecuencia del odio del nazismo hacia el bolchevismo.