Muchos pilotos novatos lo que peor llevan es lo de la radio. Los equipos de radio para comunicaciones aeronáuticas que montan las avionetas antiguas del aeroclub no destacan precisamente por la calidad del sonido. Si le sumamos el ruido del motor y del aire que se escucha dentro de la cabina, hace que entender lo que te están diciendo al principio cueste mucho. La cosa mejora bastante usando auriculares que reducen el ruido ambiente. Pero cuando eres novato y tienes que atender a la vez a los controles, los instrumentos, el tráfico y llevar el avión por donde tú quieres, la radio se convierte en un incordio que encima no se entiende nada.

Radios de avioneta. Son vetustas pero funcionan.

Los equipos de radio para aviación operan en frecuencias de centenares de MHz (no he conseguido encontrar información exacta de las bandas utilizadas) y con un tipo de modulación de amplitud llamado Doble Banda Lateral (DSB-AM). Es una tecnología antigua y muy usada y probada, pero, como en normativas de aviación todo se mueve muy despacio, se sigue usando, aunque hay cosas mejores. Se está planeando el cambio a sistemas digitales, pero desconozco cuándo será eso.

Afortunadamente, lo que podemos escuchar y decir por la radio está establecido por unas normas y, en general, sigue unos patrones determinados. Es decir, los pilotos no podemos decir lo que nos venga en gana y cuando queramos. Tampoco los controladores. Existe una serie de frases y formas de decir las cosas (fraseología aeronáutica) que simplifican las comunicaciones. Así, en ocasiones, aunque no hayamos entendido perfectamente lo que nos han dicho, por el momento y circunstancias del vuelo podemos deducirlo.

La radio no es como un teléfono. No establece una comunicación bilateral y única entre el avión y el control con el que contactemos, sino que todos los aviones y el control comparten la misma frecuencia. Por tanto, lo que uno dice lo escuchan todos. Esto implica además que, cuando uno habla, todos los demás no pueden hacerlo a la vez o las comunicaciones se “pisan” unas a otras. Por eso existe una normativa (procedimientos de radiofonía) de cómo usar la radio.

En general, al iniciar una comunicación por la radio nuestra obligación es indicar:

• Quiénes somos
• Dónde estamos
• Qué queremos y para qué, o nuestras intenciones

Y cuando nos den algún tipo de instrucción, siempre, obligatoriamente, debemos colacionar esas instrucciones recibidas. ¿Colaci…qué? Colacionar: repetir exactamente las instrucciones que hemos recibido para que nuestro interlocutor compruebe que las hemos entendido correctamente. En la vida diaria se dan muy a menudo malentendidos que pueden acarrear problemas más o menos graves. En aviación no podemos permitirnos que eso ocurra.

Un inciso para una anécdota: cuando me enseñaron eso de colacionar comencé a aplicarlo a mi vida cotidiana. En muchas ocasiones, especialmente en el trabajo, cuando tengo que dar instrucciones medianamente complejas (o considero que las entendederas de mi interlocutor son justitas), obligo al que recibe las instrucciones a que me las repita, a ser posible explicadas con distintas palabras a las que he empleado yo. De esta forma me aseguro que ha comprendido bien lo que he querido decir. Es sorprendente la cantidad de malentendidos que se descubren con este método tan simple.

Otra característica de las comunicaciones por radio es que ya existe una serie de palabras establecidas para ser usadas en ocasiones concretas. Por ejemplo, para responder a una pregunta de las que se contestan con sí o no, diremos afirma o negativo. Sí y no son palabras muy cortas que pueden perderse entre el ruido de la transmisión. Decir cosas como vale, dabuten, cojonudo o eso es no son “de procedimiento”. Ni tampoco decir afirmativo, que podría confundirse con negativo. Así, si escuchamos algo como grrrzzz(ruido)ativo querrá decir siempre negativo.

También existe una sistema internacional de palabras para deletrear. Serían un poco absurdas situaciones como esta:

Piloto: – Sabadell, de la e, ce, efe, ge, i

Torre: – ¿Me confirma e, de, efe,  …?

Piloto: – Noooo. E de España, c de casa, efe de foca,  …

Así que cuando hay que indicar letra o siglas se usa un código internacional. Por ejemplo, EC-FGI sería eco-charlie-foxtrot-golf-india.

El alfabeto completo es éste: alfa, bravo, charlie, delta, eco, foxtrot, golf, hotel, india, juliet, kilo, lima, mike, november, oscar, papa, quebec, romeo, sierra, tango, uniform, victor, wiskey, exray, yankee, zulú.

Primer contacto con la torre.

Bien, nos habíamos quedado con el motor del avión en marcha y todo comprobado y correcto. Hemos sintonizado la frecuencia de la torre de control, que en Sabadell es 120,80 MHz, puesto que en este aeropuerto ya sabemos que no hay frecuencia de tierra o rodadura (ground en gringo, que es el idioma internacional de la aviación). Esperamos a que ningún otro avión o la torre esté transmitiendo en esta frecuencia, de modo que cuando se hace el silencio en la radio, pulsamos el botón de transmitir y soltamos (con el mejor tono de aviador experto que seamos capaces de imitar):

Nosotros: – Sabadell, buenos días, de la eco-charlie-foxtrot-golf-india.

A lo que el controlador nos contestará algo como:

Torre: – eco-charlie-foxtrot-golf-india, Sabadell, buenos días, adelante.

Bueno, para no escribir tanto, a partir de ahora el indicativo de nuestro avión lo escribiré en letras. Y en los diálogos indicaré “A:” cuando hablemos nosotros (de Avión) y “T: ” cuando hable la torre.

A: – ECFGI estacionado en plataforma inferior frente a hangar número 5, permiso para rodar para un vuelo visual local por el primer cuadrante.

T: – FGI, ruede punto de espera pista uno-tres. Notifique listo. Ceda el paso a la Mooney en rodadura.

A: – Rodando punto de espera uno-tres. Notificaré listo. Cederé paso en rodadura. FGI.

Bien. Vamos a analizar toda esta “conversación” y ver qué se ha dicho y cómo.

El primer intercambio de saludos no es sólo por cortesía o buena educación. Es para que el controlador sepa que tiene un nuevo avión del que preocuparse y nosotros sepamos que lo sabe.

Luego le soltamos nuestro rollo, pero siguiendo las normas. Quiénes somos: “ECFGI”. Dónde estamos: “estacionado en plataforma inferior frente a hangar número 5″. Qué queremos: “permiso para rodar”. Para qué: “para iniciar un vuelo visual local por el primer cuadrante”.

Cosas a comentar de nuestra perorata:

• Nuestras comunicaciones normales comenzarán siempre con la matrícula de nuestro avión. Pero si lo que estamos es colacionando unas órdenes recibidas, nuestro indicativo lo daremos al final.
• Las plataformas son las explanadas donde los aviones aparcan. Suelen tener un nombre que se compone de letras y/o números (plataforma alfa, bravo cinco, …), pero los pilotos viejunos de Sabadell aún usamos los de plataforma superior o inferior de cuando sólo había dos plataformas. No sé si ahora aceptarían esas denominaciones.
• Nuestro vuelo es visual, es decir con reglas de vuelo visual, y local, o sea salimos y regresamos al mismo aeropuerto sin tocar tierra en ningún otro sitio. Lo de los cuadrantes es para indicar la zona aproximada por la que vamos a volar. Suponemos que hay dos lineas imaginarias que se cruzan sobre el aeropuerto y orientadas según los puntos cardinales. El primer cuadrante sería el delimitado por las semirrectas orientadas al Norte-Este. El segundo, Este-Sur. Tercero Sur-Oeste y cuarto Oeste-Norte. Como vamos a pasear por el macizo del Montseny, que está al noreste de Sabadell, pues eso, primer cuadrante.

La torre nos contesta que ya podemos ir hacia la pista en servicio, en este caso la uno-tres (no trece). Nunca podemos entrar directamente en una pista hasta que no nos lo autoricen explícitamente. Y ahora no lo han hecho. Nos dicen que vayamos al punto de espera de esa pista y que notifiquemos cuando estemos listos para despegar. También nos avisan que cuando vayamos a abandonar la plataforma para entrar en la calle de rodadura, nos encontraremos en dicha calle otro avión (una avioneta de un modelo llamado Mooney)  que ya está rodando por ella y que debemos dejar que pase.

Finalmente contestamos repitiendo (colacionando) de modo abreviado todas las instrucciones que nos han dado. Si nos olvidamos de alguna o repetimos mal algo de lo dicho, nos volverán a dar las instrucciones, generalmente con un tono insistente y remarcando el error.

Nótese también que en el saludo la torre nos ha dado nuestra matrícula completa (EC-FGI), pero a partir de ahí, para abreviar, nos comemos las EC iniciales. Esto podemos hacerlo siempre que la torre lo haga primero. Y es que todas las matrículas de los aviones civiles españoles comienzan por EC, que quiere decir España-Civil, y es un poco redundante decirlo siempre.

Bien. Ya tenemos autorización para movernos. Metemos un poquito el mando del gas (1200 – 1500 rpm) y el avión comienza a avanzar. Pero antes de seguir, un inciso aeroportuario.

¿Cómo se organizan las cosas a altitud cero?  (o sea, en el suelo)

Usaré la siguiente foto para describir un poco cómo se organiza un aeropuerto y cómo se utilizan sus instalaciones. El tráfico de aviones por el suelo también tiene toda una serie de normas y procedimientos que deben conocerse y aplicarse. Para darse cuenta de la importancia de este tráfico, baste decir que en los aeropuertos de uso comercial medianamente importantes hay controladores dedicados específicamente a dirigir este tráfico. Ya mencioné anteriormente que en estos casos se usa una frecuencia de radio específica para hablar con estos controladores.

Foto 2. Partes de un aeropuerto. Autor: Oscar Laborda. Fuente: airliners.net

Bien. Fijándonos en las marcas que aparecen en la foto, podemos distinguir lo siguiente:

P1, P2 y P3: Plataformas. Son explanadas donde los aviones estacionan. El arranque de los motores se realiza siempre cuando la aeronave está en una de estas plataformas. La entrada y salida de los aviones a/de los hangares se realiza sin usar los motores. En nuestro caso, los aviones del aeroclub, se mueven con tracción animal (humana). Como curiosidad, en P1 está (o estaba) la “gasolinera” para repostar la lujosa Avgas 100LL.

T1 y T2: Torre de control. En este caso la T1 es la torre antigua y T2 una más moderna que han construido, y que, si no me han informado mal, por algún problema técnico aún no está operativa.

R: Calles o caminos de rodadura. Por ellas transitan los aviones cuando se dirigen de las plataformas a las pistas y viceversa. Algunos aeropuertos muy pequeños no disponen de ellas, y debe rodarse por la propia pista antes de despegar.

E1, E2, E3 y E4: Puntos de espera. Lugares donde se define que comienza la pista. Se delimitan mediante una raya doble (puede apreciarse en E4) que jamás debe ser traspasada sin haber sido previamente autorizado por el controlador. Con el avión situado en uno de esos puntos, realizaremos las últimas comprobaciones de procedimiento y esperaremos a que nos autoricen a entrar en pista y despegar.

En el centro, la pista propiamente dicha. En un texto anterior mencioné que todos los aeropuertos tienen por lo menos dos pistas. Y es que aunque físicamente sólo exista una, se considera que son dos, dependiendo de en qué sentido circulen los aviones que la usan.

Las pistas tienen un nombre compuesto de dos números, y en ocasiones también una letra (L o R) al final. El número viene del rumbo, los grados de declinación con respecto al polo norte magnético que sigue el eje longitudinal de la pista. Se toman sólo las decenas y centenas de grado. Así, los números de las dos pistas que como mínimo tiene todo aeropuerto siempre se diferenciarán en 180º. La letra al final se añade en aquellos casos en que el aeropuerto tenga dos pistas paralelas, y por lo tanto con el mismo rumbo, para distinguir la pista derecha o izquierda (Left o Right). Ejercicio: ¿cómo se llamará la pista 26L de un aeropuerto usada al revés? Pues 08R.

En la foto podemos ver los números de las pistas que siempre están pintados en las cabeceras de las mismas. Si un avión despega o aterriza usando la pista “de abajo a arriba” según la foto, estará usando la pista uno-tres, y por lo tanto podrá leer el rumbo 130º aproximadamente en su giroscopio direccional si circula paralelo al eje longitudinal de la pista, cosa no siempre fácil con algunos aviones “nerviosos” en tierra. También he indicado con una flecha el norte magnético (aproximadamente) para comprender mejor lo de los rumbos.

¿Y quién y cómo decide en qué sentido se ha de usar la pista? Pues lo decide el controlador que esté en ese momento en servicio y según la dirección del viento que sople. Los aviones siempre tienen que despegar y aterrizar con el viento de cara, o al menos lo más de cara posible. De esta forma el viento existente ayuda a acortar la maniobra. No sé si os habréis fijado en muchas películas en que salen portaaviones, que el capitán siempre ordena “poner proa al viento” antes de mandar despegar a sus bravos pilotos. Pues como un aeropuerto no puede moverse, siempre se usan las pistas en el sentido que permita tener el viento lo más de cara posible. En el caso de la foto, si por ejemplo el viento soplase en dirección norte-sur (viento 000), la pista en servicio sería la 31. El viento vendría un poco de la derecha (50º concretamente), pero no está mal. Peor sería un viento 040 (completamente cruzado desde la derecha).

Las pistas de los aeropuertos se construyen, siempre que sea posible, orientadas según los vientos dominantes en la zona. De esta forma la mayor parte de los días podrá operarse con el viento de cara o casi. De todas formas la meteorología es caprichosa, y no es raro tener que dar media vuelta o abortar un aterrizaje porque el viento ha cambiado de dirección y el controlador ha decidido cambiar la pista en servicio.

Poco más que comentar de la foto. Sólo fijarse en un pequeño círculo que aparece justo encima del punto E4. Hay otro similar en la cabecera de la otra pista, pero lo tapa el punto E1. Son unas mangas de viento. Esa especie de cucuruchos de tela blancos y rojos que indican la dirección del viento y dan una idea de su velocidad. En cada aeropuerto habrá una o varias mangas para ayudar a los pilotos en las maniobras. Hay otro círculo visible a la izquierda del punto E3, pero este indica la localización de una antena de un sistema de radio-navegación llamado NDB.

Bueno, volvamos donde lo habíamos dejado. Estábamos en la plataforma inferior (punto P2) y teníamos que ir por la calle de rodadura (R) al punto de espera de la pista 13 (punto E2).

Rodaaar y rodaaar (póngase voz de mariachi).

Habíamos subido el motor a unas 1200-1500 rpm y la hélice comienza a tirar del avión. ¡Nos movemos! Lo primero, pisar los frenos. Oooh… Otra vez parados, con lo que ha costado llegar hasta aquí. Bueno, es sólo un segundo para probar que funcionan. Ya habíamos comprobado estando parados que había presión en el circuito hidráulico de frenos (esto se sabe porque el pedal está duro). Pero eso no garantiza que de verdad funcionen los frenos. Ahora, con esta prueba, estaremos seguros.

Soltamos frenos y volvemos a movernos. Ajustamos las revoluciones del motor para que nuestra velocidad sea similar a la de una persona caminando, sobre 6 o 7 km/h, que es lo recomendable cuando rodamos por las plataformas. En la calle de rodadura podremos ir un poco más deprisa.

Vale, ahora hay que hacer un suave giro a la derecha para dirigirnos a la salida de la plataforma y por un caminito entrar en la calle de rodadura. En la foto 2 está justo al lado del punto indicado con la R. Para girar a la derecha hay que pisar el pedal derecho. Si amigos, en tierra un avión se maneja como nuestros políticos manejan el país: ¡con los pies!

Pedaleando

Los pedales de un avión tienen varias funciones. Una fotillo nos ayudará en las explicaciones:

Foto 3. Pedales de un avión.

En principio los pedales manejan el timón de dirección de la cola del avión, lo que permite modificar el rumbo de vuelo del avión. Pero para este trabajo el timón no es muy eficiente, usándose sobre todo para complementar el trabajo de los alerones en los giros y para otras maniobras especiales. Su uso es simple: al accionar uno u otro pedal, el timón se mueve de forma que en avión gire hacia el mismo lado del pedal presionado. Al mismo tiempo, el pedal contrario se mueve en dirección contraria al pedal accionado. Este accionamiento se realiza extendiendo una pierna y encogiendo la otra, más que pisando el pedal como lo haríamos en un coche. Las flechas rojas aclaran un poco todo esto.

Aunque es posible hacer que el avión gire en tierra usando el timón de dirección, es un sistema poco preciso. Obliga a llevar el motor alto de revoluciones para conseguir un buen chorro de aire sobre el timón y que de esta forma sea aerodinámicamente eficaz. No es un buen sistema, así que en muchos aviones, prácticamente todos los modernos, los pedales hacen girar también una de las ruedas al mismo tiempo que el timón de dirección. Esta rueda puede ser la del morro (aviones con tren de aterrizaje triciclo) o la de cola (aviones con tren de aterrizaje de patín de cola).

Pero los pedales tienen una tercera función en la mayoría de aviones: actúan sobre los frenos de las ruedas laterales. Cada pedal acciona el freno de la rueda de su lado. ¿Y cómo sabe el pedal si lo que quiere el piloto es girar el timón-rueda o frenar cuando lo pisotean? Pues por el punto por el que el piloto acciona el pedal. Actuando sobre la parte baja de los pedales de la forma explicada anteriormente (Foto 3, flechas rojas) accionamos los mecanismos de dirección y se moverá el timón de dirección y la rueda directriz. Si pisamos el pedal por la parte superior (Foto 3, flechas amarillas) lo que haremos será accionar el freno de la rueda que le corresponde. Se pueden combinar las funciones de los pedales: giro del avión mediante desplazamiento de los pedales y frenado a la vez presionando su parte superior.

El lector despierto estará pensando… ¿y qué pasa si al presionar la parte superior de los pedales para frenar, lo hacemos con diferente fuerza en uno y otro pedal? Pues, naturalmente, una rueda frenará más que la otra y por tanto el avión girará, claro. Ésa es la tercera forma de hacer girar un avión en el suelo. De hecho es la que permite hacer los giros más cerrados. Se emplea muchas veces en maniobras de estacionamiento: accionas a fondo el freno del lado hacia el que quieres girar, dejas el pedal contrario suelto y das un poco de gas. Resultado: el avión gira prácticamente sobre sí mismo, casi sin avanzar, ya que tiene la rueda de un lado fija en el suelo.

Bien, ahora ya sabemos girar y frenar en el suelo. Volvamos al hilo central del relato.

Rodábamos por la plataforma y hemos llegado al límite de la misma. Vamos a entrar en la calle de rodadura y vemos que por ella transita otro avión. Recordamos lo que nos ordenaron desde la torre: “Ceda el paso a la Mooney en rodadura”, y eso hacemos. Luego nos incorporamos a la calle de rodadura haciendo que la rueda de morro de nuestro avión vaya siempre pisando una línea amarilla central dibujada en el suelo. Ya estamos camino del punto de espera de la pista uno-tres (punto E2 en la Foto 2).

Oigo voces

Vamos a consultar nuestra check-list, porque hay un procedimiento a seguir mientras se rueda, cuando de pronto, nuestro cerebro nos alerta de que, entre toda la cháchara que ha ido saliendo de la radio desde que nos dieron instrucciones, hay algo que requiere nuestra atención.

T: – FGI, responda en 7056. QNH 1026

¿Ein? Creo que eso iba por mí. Ah, sí. Yo soy Foxtrot-Golf-India.

Así que, si estábamos medianamente atentos, podremos contestar:

A: – Respondiendo en 7056. QNH 1026. FGI

¿Y que ha sido todo eso? Pues la torre nos ha indicado que debemos establecer en nuestro transponder el código 7056 y ajustar el altímetro a 1026 milibares. Así que eso hacemos después de haber colacionado esas órdenes.

Transponder

El transponder es un aparato que transmite un código previamente seleccionado por el piloto cuando se lo indique un controlador. Ese código lo transmitirá cada vez que detecte que el avión ha sido barrido por una señal de radar. De esta forma, el radar recibirá el eco de la señal que ha emitido previamente junto con un código. Con estos datos mostrará en la pantalla un puntito indicando la posición del avión y junto a él un número: el código del transponder. Puesto que pueden saber a quién se ha asignado cada código de transponder y tienen acceso a los datos del plan de vuelo, los controladores delante de un radar pueden saber todo de cada puntito que ven en la pantalla: quién es, de dónde viene, a dónde va, qué modelo de avión es, su velocidad de crucero, etc.

Respecto a lo del QNH, he de haceros una confesión: es mentira. En el aeropuerto de Sabadell no se indica eso de QNH porque no hay oficialmente información meteorológica local. Pero me he permitido esta pequeña licencia para poder hablar un poco de altimetría.

Altimetro

El QNH es uno de los llamados códigos Q, usados por operadores de radio de diverso tipo y pelaje. Hay varios códigos Q referentes a la presión atmosférica que permiten ajustar el altímetro de diversas maneras (QFE, QNE, QFF,…) El QNH, el más usado en España, es concretamente el valor de la presión atmosférica a nivel del mar que se supone hay en ese mismo momento, de forma que con ese dato podamos ajustar el altímetro para que marque exactamente la altitud del aeropuerto sobre el nivel del mar.

Pero el QNH es un dato irreal, calculado a partir de una serie de suposiciones. Se toma la presión atmosférica real medida en el aeropuerto. Pongamos por ejemplo que hoy hay 1010 mb. Luego se toma la altitud conocida del aeropuerto: 148 metros o 485 pies. Con estos datos calculamos la presión atmosférica que debería haber en este momento a nivel del mar suponiendo que dicha presión disminuye 110 milibares cada 1000 metros. Esta suposición se hace según la definición de lo que es la atmósfera estándar. Por tanto, QNH = 1010 + (148 * 110 / 1000) = 1026,28 mb. No será un dato real ni exacto, pues la presión no disminuye nunca con ese ratio, pero si todos los aviones ajustan su altímetro de la misma forma, el error con respecto a la realidad no importa demasiado.

Así que ajustaríamos 1026 mb en el altímetro si fuese verdad que en Sabadell nos han dado el QNH. Todo esto, sin dejar de rodar hacia la pista, que los pilotos somos multitarea.

Normalmente, las instrucciones para ajustar el transponder y el QNH ya nos las habrían dado anteriormente, en la primera comunicación con la torre. Pero lo he explicado así, cosa que, siendo rara, podría pasar, para que os deis cuenta de que hay que ir con una oreja siempre atenta a la radio por si nos dicen algo inesperadamente.

On the road again

Estábamos en la calle de rodadura dirigiéndonos al punto de espera de la pista 13 cuando hemos sido distraídos de nuestras funciones por la torre para que ajustásemos unas cosillas. Bueno, ya está hecho. Sigamos con los procedimientos.

Mientras se rueda por el suelo se puede aprovechar el tiempo para otras comprobaciones. Consultando la check-list, vemos que hay un procedimiento llamado Rodaje. Es muy tonto. Básicamente consiste en avanzar unos metros en zig-zag para comprobar que los instrumentos que deben variar sus indicaciones durante los giros efectivamente lo hacen. Hacemos estos giros de procedimiento y nos fijamos que brújula (compás magnético), giro direccional (girocompás), coordinador de virajes y ADF se mueven correctamente. Y, para llevar la contraria, también comprobamos que el horizonte artificial no se mueve, ya que, de ocurrir lo contrario, indicaría que su giróscopo no está funcionando adecuadamente.

Acabo de mencionar dos instrumentos nuevos: el coordinador de virajes y el ADF. De momento dejamos aparcadas las explicaciones sobre ellos hasta que vayamos a usarlos en vuelo.

¡Y por fin llegamos al punto de espera de la pista 13 (No, trece, no: Uno-Tres…) ! Está indicado mediante dos rayas transversales en la calle de rodadura; una discontinua y otra continua, paralelas. Traspasar estas líneas significa entrar en la pista, así que nos paramos antes, ya que no estamos autorizados a hacerlo.

Por cortesía, en el último instante antes de parar en el punto de espera, los pilotos realizamos un pequeño giro y detenemos el avión de forma que el morro quede unos 30º-45º desviado con respecto al eje de la calle de rodadura. ¿Y para qué? Pues para que la corriente de aire de nuestra hélice no vaya a parar a otro avión que pueda llegar después al punto de espera y se detenga detrás de nosotros. Esa corriente de aire puede levantar piedrecillas y suciedad que irían a parar a las narices del otro avión. Y cuando aceleremos el motor, además, lo haría tambalearse. No pasaría nada si no lo hiciésemos, pero en Sabadell somos muy corteses. Parece que hemos ido todos a un colegio de pago…

…Y aquí lo dejo por hoy. Parece que nunca vayamos a despegar, pero es que la cosa lleva su tiempo. En el próximo capítulo, las últimas comprobaciones, pedir autorización y… ¡al aire!

Hasta luego, forxtrot-golf-india.

Antes de arrancar

Comprobamos la Check List y vemos que hay un procedimiento para antes de arrancar el motor. No se trata de un procedimiento crítico para la seguridad, pero si te olvidas de alguna de las cosas que indica puedes tener problemas. Vamos a comentar los puntos de la lista:

• Ajustar asientos, abrocharse los cinturones y comprobar los mapas. Sí, mapas. Más adelante hablaré del uso de los mapas para la navegación visual.

• Probar frenos. Sería una sorpresa desagradable ver que no hay presión en el circuito hidráulico de frenos cuando el motor arranque y empiece a tirar del avión. Podríamos tragarnos un hangar o cualquier otra cosa que tengamos delante.

• Llave de combustible en la posición adecuada. Aquí comentar un detalle. Muchos aviones tienen más de un depósito de combustible. Generalmente dos, uno en cada ala. Y muchos de ellos tienen una llave que permite consumir el combustible de uno u otro o de ambos a la vez. Estas posibilidades pueden llevar a sufrir paradas de motor tontas por agotar el combustible de un depósito teniendo disponible en el otro. La ventaja de este sistema es poder equilibrar el avión repartiendo el peso del combustible, pero es algo que en una Cessna 172 no tiene mucha utilidad en mi opinión. Así que, posición ambos (both) y nos ahorramos problemas.

• Comprobar un poco la instrumentación. Puesto que estamos parados, el anemómetro (indica velocidad del viento relativo) y el variómetro (indica tasas de variación de altitud) deben marcar cero. El compás magnético (la brújula de toda la vida, vamos) debe estar sumergida en fluido para que sus lecturas sean menos erráticas con los movimientos del avión. Comprobarlo.

• Sistema eléctrico. Todos los interruptores abiertos (off) y las radios también. En ocasiones picos de tensión producidos durante el arranque pueden averiar algún aparato electrónico de radio o navegación.

• Reloj ajustado y funcionando. En la navegación visual, un reloj es imprescindible. Pero mejor llevar un cronómetro de mano.

• Registrador de tiempo de vuelo: comprobar lectura. ¡Ah! Aquí hay algo a comentar aunque no esté estrictamente  relacionado con el vuelo. Este aparato es el contador de horas de vuelo y empieza a contar minutos desde el instante que el motor arranca. Hemos de anotar su lectura antes de arrancar y al terminar el vuelo justo después de parar el motor. La diferencia de estas anotaciones serán los minutos de vuelo que luego nos van a cobrar. Sí, porque afortunadamente el aeroclub nos factura por minuto de vuelo. Con un coste sobre los 2 € /min, no sería nada bueno que nos facturasen por fracciones de una hora como los parkings hasta no hace mucho tiempo.

Y ya estamos listos para el arranque de motor. Pasemos, pues, al siguiente procedimiento.

Arrancando motores. Bueno, en nuestro caso, motor.

Estamos en el aeropuerto de Sabadell, un aeropuerto dedicado a la aviación general. Tiene una sola pista (bueno, dos) y no lo suficientemente larga para que operen las aerolíneas comerciales. Todo esto simplifica bastante las cosas para los aviadores deportivos. ¿Cómo? Pues, por ejemplo, arrancando el motor cuando nos venga en gana.

Vista aérea del aeropuerto de Sabadell. Autor: Oscar Laborda. Fuente: airliners.net

Me explico. En muchos aeropuertos con intenso tráfico comercial, antes de arrancar los motores se debe solicitar permiso a un controlador usando una frecuencia de radio establecida para ello. Luego se debe cambiar a otra frecuencia, la de rodadura o tierra (GND: ground), y solicitar permiso para desplazarse hasta la pista en servicio. Después cambiar a otra frecuencia donde otro controlador nos autorizará el despegue y el tráfico por la zona que supervisa la torre de control. ¡Qué estrés de frecuencias y permisos!. Aquí en Sabadell, así como en muchos aeropuertos pequeños, con una sola frecuencia de radio nos apañamos para todo.

Como hemos quedado que no necesito permiso de nadie, inicio el procedimiento de puesta en marcha del motor. Y llegados a este punto, tengo que presentaros los controles y el panel de instrumentos de nuestro avión. Damas y caballeros, les presento el cockpit de la EC-FGI:

EC-FGI cockpit. Autor: Oscar Laborda. Fuente: airliners.net

No os dejéis impresionar. El funcionamiento de cada control e instrumento individualmente es muy sencillo. Lo complicado es hacerlo todo a la vez, pero eso se aprende con la práctica. Esta es la mejor foto del panel de la EC-FGI de que dispongo. Lamentablemente no se aprecian algunos detalles importantes. Incluso hay alguna parte que no se ve. Así que durante el resto del relato usaré, además de ésta, otras fotos de instrumentos iguales o similares de otros aviones.

Estamos hablando de un motor de explosión con carburador y sin sobrealimentación. Qué pintoresco, hoy en día, ¿no? Los motores de aviación son un mundo aparte. La idea central a la hora de ser diseñados es sacrificar el rendimiento en pos de la fiabilidad. Para el cubicaje que tienen, no son ni muy potentes ni muy austeros en consumo que digamos. Sus fabricantes tienen que pasar estrictas pruebas y normativas para que puedan ser homologados para el uso aeronáutico. Eso hace que sean caros y que las modificaciones e innovaciones en los diseños se introduzcan con cuentagotas. En el caso concreto de nuestro avión, el motor que monta es el Lycoming O-320.

Bueno, veamos qué dice el procedimiento para la puesta en marcha del motor:

1. Calefacción de carburador – Off (Dentro)
2. Mezcla – Rica
3. Mando de gas – 1 cm
4. Primer – Según se requiera. Comprobar bloqueado
5. Interruptor general Master – On
6. Luz anticolisión (Beacon) – On
7. Área alrededor de la hélice – Mirar y notificar “Hélice despejada”
8. Llave de magnetos – Llevar a la posición Start y soltarla cuando el motor se ponga en marcha
9. Presión de aceite – Comprobar en zona verde. Si no alcanza el verde en 30 segundos cortar la mezcla para parar el motor e investigar la causa
10. Amperímetro – Comprobar indicando carga
11. Interruptor general de radios – On
12. Radios y VOR – On y comprobar
13. ADF – On y comprobar
14. Transponder – STBY (ajustar clave 7000 en VFR)
15. Altímetro – Ajustar
16. Flaps – Arriba
17. Indicador de succión – En zona verde
18. Horizonte artificial – Ajustar y comprobar
19. Giro direccional – Ajustar
20. Radio – Pedir instrucciones para rodar

Bien, empecemos con las explicaciones. Para ello nos guiaremos con los numeritos que he insertado en esta foto (foto 1) del cockpit. No es nuestra querida EC-FGI pero es prácticamente igual.

Foto 1 cockpit. Arranque del motor.

Lo primero es ajustar los controles para regular la admisión de gasolina al motor (puntos 1 a 4 de la lista).

Punto 1. Empujar hasta el fondo (off) el mando de calefacción de carburador (1). Puesto que la admisión-alimentación se realiza mediante un carburador, en días fríos, o mejor dicho, en días en que la temperatura del aire esté próxima al punto de rocío, corremos el peligro de que se forme hielo en el Venturi del carburador. Esto puede pasar típicamente cuando el motor gira a bajas revoluciones, como en los descensos.

Al activar la calefacción del carburador lo que hace es desviar la admisión de aire del carburador de su lugar normal (el filtro de aire) para obtener aire caliente. Normalmente éste se tomará entonces de algún lugar cercano a los colectores de escape de los cilindros, pero sin pasar por el filtro de aire. Esto tiene dos problemas: el motor perderá algo de potencia al consumir aire menos denso y además ese aire será “sucio”. No conviene usar la calefacción de carburador más que cuando sea estrictamente necesario, y en el momento del arranque del motor no lo es.

Punto 2. Empujar hasta el fondo el mando de mezcla de combustible (3). Mediante este mando, siempre con un pomo o tirador de color rojo, podemos modificar la relación combustible/aire que entrará en los cilindros. Introducido hasta el fondo hace que la mezcla sea lo más rica en combustible posible. A medida que lo estiramos, se empobrecerá la mezcla. Más adelante explicaré cuándo regular la mezcla y para qué.

Punto 3. El mando del gas (2), equivalente al acelerador, es muy similar al de mezcla pero siempre será de color negro. Introducido a fondo estaremos acelerando el motor al máximo, y tirando de él al máximo dejaremos el motor en ralentí. Para arrancar, primero lo estiramos totalmente y luego lo introducimos aproximadamente 1 cm. Esto hará que el motor arranque pero que no suba mucho de revoluciones.

Punto 4. El primer (4) (pronúnciese “praimer”, en gringo) es como una bomba manual que inyecta combustible en los cilindros. Funciona como una jeringuilla y tiene una posición para bloquearlo después de usarlo. Puede ser necesario dar dos o tres manchadas en días fríos si el avión no ha volado previamente (motor frío).

Ahora un poco de electricidad. Puntos 5 y 6 de la lista.

Punto 5. El interruptor general Master (5) en realidad son dos interruptores. Uno permite el paso de corriente eléctrica desde la batería a todos los circuitos eléctricos del avión. El otro permite el paso de corriente desde el alternador a la batería para su recarga. En general siempre se activan y desactivan a la vez, salvo que por ejemplo ocurra alguna avería y deseemos desconectar el alternador pero seguir consumiendo electricidad de la batería. Lo activamos (on) para que funcione el motor de arranque.

Punto 6. Encender la luz anticolisión. En inglés se denomina beacon y se pronuncia “bicon”, no “beicon” como algunos que confunden el tocino con las luces anticolisión. Es una luz roja giratoria o destellante que está en la parte superior de la cola. En aviones grandes además suele haber otra en la panza del avión. Siempre que el motor esté en marcha debe estar encendida, así que: on. Su interruptor estará en el bloque de interruptores (6).

Bueno, punto 8. “¡Trata de arrancarlo, Carlos, por Dios!“: Giramos la llave de contacto (7) y pasamos de Off, por las posiciones Left, Right y Both hasta Start. Cuando el motor arranque, soltar la llave, que volverá a Both. Ajustar mediante el mando de gas (2) el motor a 1000 rpm. Más adelante explicaré qué son las magnetos y esas posiciones de la llave.

Con el motor ya en marcha y a unas 1000 rpm comprobar que hay presión de aceite (8 indicador superior derecha) y que el alternador carga (8 indicador inferior). El indicador (8) superior izquierda es la temperatura del aceite que, si el avión no ha volado todavía, hoy estará fuera de la zona verde.

Puntos 11 al 14. Encender el interruptor general que suministra electricidad a las radios y sistemas de navegación. Luego, individualmente el interruptor de cada radio-VOR (9), del ADF (10) y del Transponder (11). El VOR y el ADF son sistemas de radio para la navegación instrumental. En principio un piloto privado debe volar con reglas de vuelo visual, no instrumental, pero es necesario conocer su funcionamiento. Dedicaré más adelante un capítulo a la navegación instrumental básica. Configuraremos el Transponder con el código 7000, que indica que no tenemos código asignado, y lo ponemos en modo Stand By (encendido, pero no transmite). Enseguida volvemos al transponder, en cuanto hablemos con la torre.

Punto 15: ajustar el altímetro (13). Este aparato no deja de ser un barómetro disfrazado. Mide la altitud del avión en función de la presión atmosférica, que debería ser de 1013 milibares a nivel del mar pero que nunca es así; depende de la borrasca o anticiclón de turno que tengamos encima. Así que lo ajustamos con su ruedecita hasta que marque la altitud a la que está el aeropuerto: 485 pies en el caso de Sabadell. Sí, pies. En aviación las altitudes siempre se miden en pies. Muy molesto, oiga. Más adelante desde la torre de control pueden darnos información adicional para ajustar el altímetro.

Punto 16. Subir la palanca de flaps (15) hasta arriba para dejarlos a cero grados. Esta palanca tiene 3 posiciones hacia abajo para poner los flaps a 10, 20 y 30 grados. Previamente, en la inspección prevuelo, habremos comprobado que funcionaba cada una de las posiciones, y por lo tanto se habrá quedado a 30 grados. Así que le damos un manotazo a la palanca y la subimos hasta arriba.

Punto 17. Comprobar que el indicador de succión (16) está en la zona verde. ¿Succión? Sí, la succión del aire que entra en el carburador. Esa corriente de aire se emplea para mover varios giróscopos contenidos dentro de algunos instrumentos del panel. Así que si la succión no es la adecuada, estos giróscopos no girarán como deben y los instrumentos no funcionarán correctamente.

Punto 18. Ajustar el horizonte artificial (12). Éste es uno de los instrumentos giroscópicos mencionados en el punto anterior. Al arrancar el motor y por tanto iniciarse la corriente de aire de succión del carburador, este instrumento ya está en condiciones de funcionar. Pero mientras ha estado parado, y por tanto su giróscopo no ha funcionado, se habrá desajustado. Por lo tanto ahora toca ajustarlo para dejarlo completamente plano, horizontal. Se supone que el avión estará sobre un suelo también plano, de lo contrario el ajuste no sería correcto.

Punto 19. Ajustar el giro o giroscopio direccional (14). Igual que en el caso anterior, este instrumento funciona mediante un giróscopo interno que se mueve gracias a la succión del carburador. Indica el rumbo del avión, igual que el compás magnético (brújula). Es de hecho un girocompás pero que permite ser ajustado. La ventaja respecto a la brújula es que una vez ajustado es mucho menos sensible a los movimientos del avión que el compás magnético. La brújula indica rumbos incorrectos cuando el avión tiene el morro inclinado (ascensos y descensos) y cuando sufre aceleraciones o deceleraciones. Es decir, sólo funciona correctamente cuando el vuelo es recto, nivelado y a velocidad constante. Ya que ahora estamos parados y nivelados, es un buen momento para ajustar el giro direccional y hacer que marque el mismo rumbo que el compás magnético (17), ya que se habrá desajustado al haberse detenido su giróscopo mientras el motor estaba parado. A partir de este momento, el giro direccional marcará el rumbo magnético del avión, aunque debido a la precesión irá desviándose y deberá ser reajustado en vuelo cada cierto tiempo.

Punto 20. ¡Por fin estamos listos para empezar a movernos! …Aunque de momento sólo por el suelo. Pero antes de avanzar un solo centímetro hemos de pedir permiso a la torre, que son muy quisquillosos para estas cosas.

Pensaba incluir en este capítulo la primera comunicación por radio con la torre, pero como el tema da mucho de sí prefiero dejarlo para el próximo.

… Creo que acabarán saliendo más capítulos de los que tenía pensados.

Saludos y hasta pronto.

Voy a empezar aquí mi relato pormenorizado de lo que es un vuelo típico de un piloto deportivo. Como se suele decir, cada uno cuenta la feria según le va, así que lo que voy a relatar está basado en mi experiencia personal y en cómo se hacían las cosas en mi aeroclub cuando yo volaba. Posiblemente en otros clubes o aeropuertos las cosas sean diferentes, pero no creo que muy diferentes si hablamos de lugares para la llamada aviación general en España.

Prerrequisitos

Antes de empezar a relatar todos los entresijos de un vuelo, vamos a suponer que se cumplen una serie de requisitos. Digo esto para poder escribir cuatro palabras sobre aviación general en España por si alguien se quiere animar a empezar en este mundillo.

Lo que necesitamos antes de empezar a disfrutar de un vuelo es:

1.- Estar en posesión del título de piloto que nos habilita para manejar el aparato que tenemos entre manos.  Este título, de piloto privado en el caso de este relato, se obtiene mediante unos estudios teóricos y prácticos impartidos por alguna de las escuelas certificadas para ello que existen por nuestro país. Cuando yo empecé en esto, para obtener el título de piloto privado tenías que asistir a 120 horas de clases teóricas y 40 horas de vuelo bajo la supervisión de un instructor. Hoy en día las cosas se han complicado un poco más. Creo que el número de horas de vuelo ha aumentado a 45 y la teórica, que antes era impartida como un todo del que te examinabas a la vez, ahora ha sido troceada en asignaturas que hay que aprobar por separado.

Yo obtuve mi título en el Aeroclub Barcelona-Sabadell y la verdad es que de la parte teórica, excepto en algún momento puntual, me resultó todo muy ameno, interesante y hasta divertido. Recomiendo hacerse socio de un aeroclub si lo que se desea es volar sólo por afición. Es posible obtener el título en una escuela que no pertenezca a un aeroclub, que sea un negocio dedicado a eso, y hasta es posible que sea más barato. Pero un aeroclub ofrece unas ventajas que luego mencionaré.

El que quiera hacerse una idea de en qué consiste un curso de piloto privado y por cuanto puede salir, puede consultar este enlace.

2.- Tener la licencia de piloto vigente. No es lo mismo el título que la licencia. El título lo obtienes una vez, con más o menos esfuerzo, y es para siempre. La licencia caduca cada cierto tiempo y debe ser renovada. Esta renovación exige pasar un examen médico especializado y tener un mínimo de horas voladas en el periodo. La renovación de licencia no es un mero trámite administrativo como pasa con el carné de conducir. La revisión médica aeronáutica, además de ser más cara, es más seria que en el caso de los automóviles y el médico que la realiza debe estar especializado en medicina aeronáutica. Si dejamos que la licencia caduque, podremos volver a obtenerla realizando un cursillo específico para ello, con sus correspondientes horas de vuelo.

3.- Conseguir un avión. Y es que este paso, el más obvio, puede ser el más difícil. Un avión en propiedad, por pequeño que sea, representa unos costes de adquisición y mantenimiento prohibitivos. Pocos mortales pueden permitirse eso. Los bancos no conceden hipotecas para comprar aviones aunque el precio de uno sencillito puede ser similar al de una vivienda. Para haceros una idea de lo que puede costar un avión tipo utilitario, mirad esta página sobre la Cessna 172 Skyhawk. Que susto, ¿eh? Y eso que son precios en EE.UU. Aquí es aún mayor.

Cessna F172G. Fuente Wikipedia.

¿Qué alternativas tenemos? Pues aquí es donde hablo de las ventajas de ser socio de un aeroclub, como he citado antes. Los aeroclubs son entidades sin ánimo de lucro, como cualquier otro club deportivo, que con mayor o menor éxito proporcionan los medios a sus socios para poder volar. Aunque en España hay pocos, en general cada capital de provincia con aeropuerto tiene el suyo. Disponen de una flota de aviones que los socios pueden alquilar a unos precios supuestamente ajustados, ya que son entidades sin ánimo de lucro. Es la forma más barata, entiéndase menos cara, de volar en España.

Si has obtenido tu título de piloto en una escuela no adscrita a un aeroclub, puedes encontrarte que después no tienes forma de alquilar un avión para poder seguir volando una vez acaba el curso. Los aeroclubs no alquilan sus aviones a quien no es socio de los mismos, y encontrar aviones para alquilar fuera de los aeroclubs, aquí en España, creo que es muy difícil. Yo no conozco ningún lugar donde poder hacerlo. Además, como en todos los clubs, se crea afición, se conoce gente, se comparten experiencias, se organizan actividades, etc.

Comenzamos

Bien. Pues vamos a suponer que cumplimos todos los requisitos descritos anteriormente: poseemos orgullosamente un título de piloto, nuestra licencia está en vigor, hemos reservado un avión que podemos pagar en el aeroclub y hace un buen día, o por lo menos aceptable, para volar con reglas de vuelo visual. Más adelante explicaré qué es eso. Vamos hasta la oficina del club y recogemos las llaves del aparato reservado. Ya de paso preguntamos dónde está aparcado y si está o no repostado. Vale. Todo OK. ¿Qué tocaba ahora? Ah, sí. La burocracia…

El plan de vuelo

El ínclito organismo oficial conocido por AENA exige que antes de volar le demos toda una serie de explicaciones sobre dicho vuelo. Nos encaminamos a las oficinas del aeropuerto donde se presentan los planes de vuelo y en ella nos ponemos a los mandos de un ordenador donde nos espera un programa cuyo interfaz de usuario posiblemente ha sido diseñado por el Marqués de Sade. Lento, críptico, incapaz de brindar la mínima ayuda, enrevesado, en fin, un prodigio del diseño informático.

Al citado programilla le introducimos una serie de datos sobre el vuelo: tipo, color y matrícula del avión, aeropuerto de origen, aeropuerto de destino, aeropuerto alternativo, hora de despegue, tiempo estimado de vuelo, autonomía de nuestro avión, personas a bordo, etc. Básicamente todo lo necesario para que un sistema informático, a partir de la hora de despegue y de la autonomía del avión, pueda dar la alerta si pasado un tiempo prudencial no hemos aparecido en el aeropuerto de destino o en el alternativo. Todos los aeropuertos están conectados telemáticamente y se transmiten estos planes de vuelo para el seguimiento de los vuelos.

Pues bien, vamos a volar en una Cessna 172N Skyhawk 100 II (C172), matrícula EC-FGI, que si bien hoy en día no es de lo más moderno de la flota del aeroclub, a mí me dio muchas satisfacciones cuando era de lo mejorcito que teníamos. Saldremos de Sabadell (LELL) y tras una hora aproximada de vuelo, volveremos al mismo aeropuerto. Como iremos a dar una vuelta hacia el noreste, por la zona del Montseny, pongo como aeropuerto alternativo Gerona (LEGE). Completo el resto de datos y presento el plan. Revisan que todo esté correcto y me lo aprueban (o no). Copia impresa y adiós muy buenas.

El lector avispado habrá visto que he indicado entre paréntesis unos códigos o abreviaturas. Son códigos de identificación del tipo de avión y de los aeropuertos y el programa exige que la información se introduzca mediante esos códigos. El mundo de la aviación está plagado de indicativos, siglas y códigos crípticos que deben conocerse: QNH, ATC, ATZ, CTR, NDB, VOR, TAS, KIAS,…y muchas más. Y como era de esperar, el programa del plan de vuelo no ofrece ninguna lista de códigos como ayuda. Generalmente habrá un tablón cerca con papelitos colgados que serán listas de algunos de esos códigos a introducir. ¡Viva la tecnología!

Bueno. Una vez solventado el trámite, que a mí como informático de profesión me revuelve las neuronas, pero que a la gente normal no parece importarle, nos vamos hacia el avión.

Inspección prevuelo

Ya estamos delante de nuestra aeronave. Pese a los años que tiene el diseño y el propio ejemplar de que disponemos, ¡que bonita es! Bueno, ahora hay que ver si está en condiciones de volar sin problemas.

Cessna 172N EC-FGI. Autor: Oscar Laborda. Fuente: airliners.net

En aviación nada o casi nada se deja al criterio del piloto en temas de seguridad. No se puede confiar en que los humanos decidan según su sentido común y buen criterio lo que tienen que hacer en cualquier circunstancia. Hay que reducir el factor humano al mínimo posible. Por eso, cualquier actuación del piloto que pueda tener relación con la seguridad tiene un procedimiento que está escrito y detallado en el manual del avión: comprobaciones antes de arrancar el motor, justo después de hacerlo, al rodar camino de la pista, antes de entrar en pista, las distintas maniobras de vuelo, si hay una parada de motor, si se entra en pérdida, aterrizaje forzoso, amerizaje forzoso,…etc. Todo tiene un procedimiento escrito. Algunos procedimientos no es necesario saberlos de memoria, pero otros, como los de emergencia, sí.

Los fabricantes de las aeronaves publican para cada aparato un manual de vuelo que, en función de las prestaciones del mismo, las resistencias estructurales y los márgenes de seguridad aplicados, detallan todos los procedimientos que deben seguirse. El primer procedimiento que aplicaremos es la inspección prevuelo.

Está claro que por muchos conocimientos de mecánica que uno tenga, con una simple inspección visual no podremos detectar si el motor funciona bien o se va a parar en el peor momento, si un ala se nos va a partir en vuelo o si va a arder la instalación eléctrica. Para que todo eso no ocurra confiamos en el buen hacer de los mecánicos de aviación durante las inspecciones obligatorias periódicas. Pero hay una serie de posibles problemas menores que, aun siendo muy tontos, podrían ocasionar un accidente que se habría evitado con una simple inspección ocular. En eso consiste la inspección prevuelo.

Para realizar esta inspección, en el mencionado manual de vuelo del avión nos encontraremos una lista de comprobación (check list) para seguir paso a paso. Hay que completar todos los pasos, por orden y sin saltarse ninguno. Estas check lists también existen en el mundo de la aviación comercial de transporte de pasajeros, donde tienen la finalidad tanto de localizar posibles averías como de ajustar los parámetros del avión para un vuelo correcto.

Algunos ejemplos de cosas a verificar en la inspección prevuelo y por qué se realizan estas comprobaciones:

• Si al repostar nuestro coche en una gasolinera nos olvidamos de apretar el tapón del depósito, probablemente no ocurra nada y no nos demos cuenta hasta el próximo repostaje. Pero en un avión como la Cessna 172, los tapones de los depósitos están en la parte superior de las alas y no hay un conducto desde el tapón hasta el depósito, sino que el tapón está directamente en el depósito. Un depósito sin tapón o con éste mal apretado implicaría una pérdida segura de combustible, sobre todo en los giros. Eso traería una reducción de autonomía de vuelo que podría dejarnos con una parada de motor antes de llegar a destino. Mal asunto. Por eso en la inspección prevuelo se debe verificar que los tapones están en su lugar y correctamente apretados.

• La velocidad relativa del avión con respecto al aire es un dato fundamental para el vuelo. Un exceso o defecto de ella puede ocasionar un accidente fatal. El mecanismo para medir esta velocidad consta, entre otras cosas, de un sensor externo llamado tubo pitot. Este tubo se suele tapar con una funda cuando el avión está en tierra, y si no retiramos esa funda no tendremos lectura de velocidad. De esto posiblemente nos daríamos cuenta durante la carrera de despegue y deberíamos abortar esta maniobra. Posiblemente no sería algo muy crítico, pero mejor no tener que pasar por ello. Por lo tanto, cualquier check list incluirá un ítem similar a “retirar funda de tubo pitot”.

• Los depósitos de gasolina de los aviones son un sistema algo más complicado que en los coches. En muchos aparatos existen dos depósitos situados en las alas y que pueden o no estar comunicados entre si. Puede darse el caso de que durante la noche o en climas muy húmedos se condense el vapor de agua dentro de los depósitos. Puesto que es más densa que la gasolina, el agua se iría depositando en la parte inferior de los depósitos. Si esta agua llegase a entrar en el motor, podría provocar desde una pérdida de potencia más o menos duradera, hasta un funcionamiento irregular o incluso una parada. Para evitar esto, los depósitos cuentan con unos sistemas para poder extraer algo de combustible de su parte inferior. Mediante un aparato llamado drenador, básicamente un tubo transparente cerrado por un extremo, extraemos algo de gasolina que queda depositada dentro del mismo. Observamos y olemos el líquido extraído para comprobar si es realmente gasolina, o es agua o una mezcla de ambos.

Estos ejemplos son sólo una pequeña parte de las comprobaciones a realizar. Las listas para las inspecciones prevuelo serán más o menos largas según las características y complejidad técnica del aparato. En nuestro modelo de avión de este vuelo virtual, la Cessna 172N, nos puede llevar unos 10 minutos realizar todo esto.

Los operadores de las aeronaves, en nuestro caso el aeroclub, o incluso los propios pilotos, partiendo del manual oficial del fabricante elaboran sus propias check list y resúmenes de los manuales de vuelo. En ellos en ocasiones traducen el original, añaden notas o explicaciones adicionales o incluso nuevas comprobaciones que no aparecen en el manual. Ésta es la Check List de la Cessna 152 que yo elaboré cuando estaba sacándome el título, y que aún conservo. La Cessna 152 es un modelo de dos plazas muy similar a la 172. Aunque ya no se fabrica desde hace años, todavía hay muchas en vuelo y es una gran conocida en muchas escuelas de pilotos de todo el mundo.

Bien. Ya hemos terminado todas las comprobaciones. Todo funciona correctamente y el avión está repostado con la gasolina suficiente para el vuelo que vamos a hacer. La parte aburrida ya ha terminado. Ahora hay que subir al avión, arrancar el motor, hacer algunas comprobaciones más, solicitar permisos y ¡a volar! Pero todo eso será en próximos capítulos.

Parafraseando libremente al gran Macluskey: disfrutad de la vida, mientras os dejen.

Me presentaré: aunque tengo un nombre normal como todo el mundo, soy Gurb en muchos de los sitios de Internet que visito. Por razones que algún día explicaré, prefiero no dar mi nombre verdadero.

Según las convenciones sociales actuales, se podría decir que soy un viejo informático, no tanto como Macluskey, pero sí he vivido parte de lo que él ha relatado en su magnífica serie Historia de un viejo informático. De hecho esta serie es la culpable de que llegase a El Cedazo y de que me haya decidido a escribir algo yo mismo.

Pero para mí resulta triste definirse como persona por la forma en que uno se gana la vida, a no ser que tu trabajo sea lo que más te guste hacer en el mundo (que no es mi caso). Yo creo que lo que te define como persona es lo que haces porque te gusta, por amor al arte y con lo que disfrutas. Desde ese punto de vista, yo me presentaría así:

Hola a todos. Me llamo Gurb y soy paracaidista deportivo, piloto privado de aviones y tirador de precisión.

Me he decidido a escribir una serie de articulillos sobre aviación deportiva que espero que os interesen. Por razones laborales, o mejor dicho, por falta de dinero, dejé de volar a finales del año 2005, pero como lo echo mucho de menos, hablando y escribiendo sobre ello se me pasa un poco “el mono”.

Lo que tengo pensado es describir en forma de relato en primera persona en qué consiste un vuelo típico de un piloto privado. Qué cosas hay que saber y hacer en cada momento. Durante el relato insertaré párrafos sobre aspectos teóricos del vuelo, instrumentación y aviónica, algo sobre la física que hay que conocer para saber por qué un avión hace lo que hace, temas de mecánica, meteorología e incluso la burocracia que hay que tragarse para poder volar. Pero en lugar de dedicar capítulos separados para cada cosa, lo iré contando a medida que surja en el relato. Por ejemplo, si estoy describiendo las comprobaciones prevuelo, en el momento de ajustar el altímetro tal vez me dé por describir qué hace y cómo funciona ese aparato.

Sé que no es un tema con tanto lustre como pueden serlo la física, la historia, la economía o la música clásica, pero quizás porque se sale un poco de lo habitual por aquí puede ser que atraiga nuevos lectores a El Cedazo.

En este artículo, a modo de introducción, describiré un poco qué titulación y experiencia tengo que me faculta para hablar sobre este tema sin que parezca que soy el enterado de turno.

En enero de 1997 comencé a pilotar aviones. Soy poseedor de un impresionante título de Piloto Privado de Aeronaves, lo que me autoriza a pilotar aviones monomotor de pistón terrestres de peso no superior a 1.500 Kg. y con reglas de vuelo visual.

Vamos a desglosar y analizar la frase anterior a ver qué sacamos en claro:

Piloto privado de Aeronaves. Es la titulación básica para poder pilotar un avión de forma no comercial (de ahí lo de privado). No tiene nada que ver con pilotar aviones ultraligeros. Son mundos aparte y los requisitos para pilotar unos no sirven para los otros. Hoy en día no sé como estará la reglamentación, pero cuando yo empecé los pilotos comerciales tenían que conseguir primero el título de piloto privado antes de poder pasar a la aviación comercial.

Aviones monomotor. Esto es fácil. De un sólo motor. Esto limita un poco pero no es para tanto. Aún me podría subir a un Lockheed Martin F-16.

De pistón. ¡Cagada! Se fastidió lo del F-16. Esto indica que ha de ser de hélice movida por un motor de pistones, como el de los coches, vamos. Así que nada de reactores, ni siquiera de hélice movida por una turbina de gas.

Terrestres. Es decir: nada de hidroaviones. No es de menospreciar esta limitación en un país como España, donde hay más pantanos que aeropuertos y rodeado casi por completo de mar. Bueno, qué le vamos a hacer…

De peso no superior a 1.500 Kg. La cosa empieza a ponerse difícil. Eso es más o menos lo que pesa una camioneta. No serán aviones muy grandes, entonces.

Reglas de vuelo visual. Esto quiere decir que en todo momento tengo que tener a la vista el suelo, que es de dónde se toman referencias para la navegación. Por tanto: nada de volar de noche, ni dentro de nubes, ni con niebla.

Resumiendo: puedo pilotar avionetas de chichinabo, de día y si hace buen tiempo. Y todo esto a unos precios exorbitados y con considerables complicaciones burocráticas. ¡Qué bien! … Y aún así, vale la pena.

Este magnífico título y toda mi experiencia de vuelo fueron adquiridos en el Aeroclub Barcelona-Sabadell. Cuando dejé de volar, allá por el año 2005, tenía acumuladas unas 200 horas de vuelo. La cantidad exacta de horas no la recuerdo, pero si a alguien le interesa el dato puedo consultar mi libro de vuelo (si lo encuentro) y contárselo.

Puede parecer que no son muchas horas de experiencia, pero no pensarías lo mismo si las tuvieses que pagar tú. Para un particular con un sueldo normalito resulta muy difícil acumular horas de vuelo. Bueno, más que difícil, económicamente gravoso. Porque sí, amigos, tal como sospechábais, la aviación deportiva es una actividad cara, muy cara. Y curiosamente practicada en su mayoría por personas que no podrían calificarse de ricos, aunque alguno hay, claro. Volar es algo que da miedo a muchas personas y además no “luce” como lo hace un coche deportivo o un buen yatecito. Los ricos, o mejor aún, los nuevos ricos, prefieren tener su yate amarrado en el puerto de moda para airear su estatus. Luego están los asquerosamente ricos, esos de jet privado y tal. Pero esos no se suelen mezclar con el populacho que somos los pilotos privados.

Bueno, creo que por hoy es suficiente. Así que en el próximo capítulo podréis empezar a leer la historia de cómo un intrépido piloto privado realiza un vuelo.

Saludos

Gurb