La ventaja que tenía el Hurricane sobre el Spitfire era que al tener un ala mucho más gruesa sus 8 ametralladoras de .303 (7,7mm) estaban agrupadas en dos grupos de 4 en cada semiala y por lo tanto tenían menos dispersión y más “pegada”.

El Spitfire tenía el mismo armamento pero el ala tan fina que le daba sus excelentes cualidades de vuelo (como ha descrito zhalim en el artículo) obligó a distribuirlo a lo largo de su envergadura y por tanto su fuego estaba poco concentrado. Debido a esto y a la ligereza de estas ametralladoras los bombarderos conseguían escapar muchas veces a pesar de haber sido alcanzados.

En mi opinión el mérito es de ambos aviones, junto con otros muchos factores como el radar, la ventaja de volar sobre territorio amigo y no tener que preocuparse (tanto) del combustible para volver a Francia o de ser capturados si les derribaban, errores en la estrategia elamana…

Entonces los lentos y anticuados Hurricane se cebaban con los pobres bombarderos sin protección. Efectivamente los Hurricane se encargaron de la mayor parte de derribos de bombarderos, pero si hubieran tenido que enfrentarse con los cazas alemanes, lo habrían tenido muy, pero que muy crudo…

Qué buen artículo!

Como supongo que en algún momento zhalim nos hablará de cazas alemanes, seguro que nos saca de dudas.

Gran artículo como todos los anteriores.

http://www.faa.gov/library/manuals/aviation/pilot_handbook/

El tema del radar si debió ser algo casi rozando a lo fantasmal.

Saludos

Pero el diseño del ala también afecta.

El problema es que estos aviones tienen alas muy gruesas no diseñadas para el vuelo transónico y mucho menos para el supersónico y su número de Mach crítico está por debajo de Mach 1. Es decir, hay partes del ala en las que el flujo de aire es supersónico aunque el avión todavía este en subsónico. Esto crea ondas de choque que aumentan la resistencia de onda creando régimen turbulento detrás de dicha onda como comentas. Un dibujo explicativo del fenómeno:

http://en.wikipedia.org/wiki/File:FAA-8083-3A_Fig_15-9.png

En los cazas de la IIGM esto ocurre mucho antes de alcanzar Mach 1, así que yo creo que sí tiene sentido hablar de resistencia de onda con Mach 0,9 dependiendo del avión. Por ejemplo el P-38 tiene un número de Mach crítico de 0,69 así que a mach 0,9 (suponiendo que llegue a alcanzar esta velocidad, lo cual es muy dudoso incluso en un picado pronunciado) el efecto será muy grande.

Aquí hay un debate interesante sobre este tema en el que se dan valores del número de Mach crítico de aviones de la época:

http://www.ww2aircraft.net/forum/aviation/ww2-fighter-critical-mach-speed-802.html

Y aquí un libro que habla del tema (pasad a la página 166):

http://books.google.com/books?id=D-ctX2Q-CSIC&pg=PA165&lpg=PA165&dq=P-47N++%2B%22boosted+ailerons%22&source=bl&ots=sf9z8BZ3zw&sig=mqiaGwL3hJ5bS36nPidvf-lWQJc&hl=en&ei=3a3ZSraWJ4WMswP99pSJBg&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=2&ved=0CBcQ6AEwAQ#v=onepage&q=&f=false

Otra cosa es la helice, es sencillo, coje la velocidad a la que vaya el avion y sumale la de giro, las helices efectivamente no generan empuje a cierta velocidad, no hace falta resistencias muy altas y hay que tener en cuenta, que la resistencia inducida, nunca puede ser cero, por que las alas estan puestas en el avion con un angulo de ataque, no el bestial que tienen para despegar estos aviones, pero si su grados para mantener el vuelo, si pones las alas a 0º, el fuselaje y el estabilizador no lo estaran. Hablar de resistencia de onda , con un mach de 0,67, no tiene el menor sentido,es mas, no tiene el menor sentido hablar de resistencia de onda con mach de 0,9, a no ser que hablemos de la helice. Lo que va es a entrar en regimen de la capa limite turbulento, que no es que la capa limite alcance la velocidad del sonido, es que la distribucion de presiones deja de ser regular. Pero en fin, ¿puede introducir vibraciones?, no mas de las que introducira el motor o la helice o los errores de contruccion, que hay que tener en cuenta que era una guerra, los aviones llevaban prisa y total, los acababan destruyendo muy rapido.

Al final cuando vayas muy rapido, en esos limites, todo participa, la cantidad de resistencia inducida que si tienes, la parasita, la de forma, eso se encarga de compensar el peso, pero si te dicen que no vayas mas rapido, es por que la helice va a perturbar el flujo de viento y te va ha hacer perder el control del avion si intentas acelerar, obviamente, si no le aplicas potencia, pos va a girar con el viento pero no va a crear problemas, pero son recomendaciones para pilotos, en plan crees que te vas a intentar salvar, pero esta no es la forma. Vamos, los cazas de la IIWW en lo que es al diseño del avion, no tienen nada que envidiar a los actuales, es la presencia de la helice lo que molesta, todas las diferencias aerodinamicas en los cazas actuales es por volar mas rapido que el sonido, de hecho, los aviones comerciales son bastante parecidos.

Por ejemplo en el manual de entrenamiento del P-38 recomendaban no superar nunca MACH 0,68 en los picados, que dependiendo de la altura de vuelo son 440-480 nudos de velocidad real (KTAS), o 815-889 km/h.

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Compressibility010.png